Pourquoi la part modale du rail a-t-elle baissé en France ?

Plusieurs causes cumulées depuis 1980 : sous-investissement dans les lignes capillaires fret (suppression de plus de 5 000 km de voies dédiées), priorité donnée au TGV passagers sur les sillons disponibles, conflits sociaux récurrents chez SNCF Fret, fermeture des grands triages historiques (Le Bourget, Villeneuve-Saint-Georges), déclin industriel des bassins traditionnels (sidérurgie, charbon). À l inverse, le réseau autoroutier s est étoffé. La part modale est passée de 30 pour cent en 1980 à 9 pour cent aujourd hui.

Qu est-ce qu une autoroute ferroviaire ?

Un service ferroviaire qui transporte des semi-remorques routières entières sur des wagons spéciaux (Modalohr en France), sans manutention de la marchandise. Le chauffeur peut monter dans une voiture-passager pendant le trajet (combiné accompagné) ou laisser sa remorque (combiné non accompagné). La France compte 3 lignes opérationnelles : Le Boulou-Bettembourg, Lyon-Calais, Aiton-Orbassano. Une 4e ligne Bordeaux-Lille est annoncée pour 2027.

Transport multimodal route/rail/fluvial 2026 : schémas qui marchent en France

Section 01

Multimodal, intermodal, co-modal : clarifications

Trois mots souvent confondus, mais qui désignent des réalités logistiques distinctes. Bien les distinguer est la première étape pour évaluer un schéma de transport.

Multimodal

Plusieurs modes de transport utilisés successivement, mais avec un changement complet d'unité de chargement à chaque mode.

Exemple : marchandise transbordée d'un camion vers un train (palettes déchargées et rechargées). Aujourd'hui peu pratiqué : trop coûteux en manutention.

Intermodal

Plusieurs modes successifs avec une unité de chargement unique (conteneur, caisse mobile, semi-remorque) qui change de mode sans déchargement.

Exemple : conteneur 40 pieds débarqué du navire, mis sur train, puis acheminé en camion. C'est le modèle dominant aujourd'hui.

Co-modal

Approche stratégique : combiner les modes selon leur efficacité sans dogme, en optimisant globalement coût, délai et empreinte carbone.

Concept européen (Livre blanc 2006). Reconnaît que la route reste indispensable sur le pré- et post-acheminement, même dans un schéma « vert ».

Dans le langage courant et dans cet article, on utilisera principalement multimodal au sens large (incluant intermodal et co-modal). C'est l'usage de la profession et de l'administration française (DGITM, ADEME, VNF).

Section 02

État des lieux du fret français en 2026

87 %

Part modale de la route en t-km

9 %

Part modale du rail

2,5 %

Part modale du fluvial

340

Mds t-km transportées chaque année

La France est un pays profondément routier. La route a gagné des parts de marché continuellement depuis 1980 (où elle représentait déjà 60 %), au détriment du rail (passé de 30 % à 9 %) et du fluvial (stable autour de 3 %). Cette tendance s'explique par la flexibilité du camion, le maillage fin du territoire, mais aussi par un sous-investissement chronique dans les infrastructures alternatives.

Pourtant, la France dispose d'un patrimoine multimodal exceptionnel : 1,1 million de km de routes, 28 000 km de voies ferrées (dont 9 000 dédiés ou ouverts au fret), 8 500 km de voies navigables (dont 6 700 effectivement navigables). L'enjeu n'est pas l'infrastructure : c'est la connexion entre modes.

Section 03

Forces et faiblesses des 3 modes

Critère	Route	Rail	Fluvial
Flexibilité & maillage	★★★★★	★★	★
Capacité unitaire	25 t / camion	1 200 à 2 500 t / train	2 500 à 5 000 t / convoi
Coût €/t-km moyen	0,08 €	0,03 - 0,05 €	0,02 - 0,04 €
Émissions CO₂ (g/t-km)	62 g	7 g	22 g
Vitesse commerciale	70-80 km/h	40-60 km/h	12-18 km/h
Idéal pour…	Pré/post-acheminement, distribution urbaine	Long-courrier (> 400 km), pondéreux	Pondéreux, granulats, conteneurs sans urgence

Sources : ADEME 2024, base carbone ; Eurostat 2024 ; SNCF Réseau, VNF Bilan 2024.

Section 04

HAROPA : l'axe Seine qui fonctionne

Fusion en 2021 des ports du Havre, de Rouen et de Paris, HAROPA Port est le 5ᵉ ensemble portuaire d'Europe et le meilleur exemple français d'intégration multimodale réussie.

L'axe Seine relie Le Havre (1ᵉʳ port pour les conteneurs en France, 3 millions d'EVP/an) à Paris en passant par Rouen. Sur cet axe : une autoroute (A13/A29), une ligne ferroviaire dédiée (Serqueux-Gisors rouverte au fret en 2021), et la Seine canalisée, navigable jusqu'à Gennevilliers pour des convois de 4 500 tonnes.

Le succès vient d'une stratégie d'intégration verticale : HAROPA gère unilatéralement les terminaux portuaires, les plateformes logistiques de l'arrière-pays (Limay, Bonneuil), les liaisons ferroviaires dédiées et les escales fluviales. Un client (Carrefour, IKEA, L'Oréal) traite avec un seul interlocuteur, qui optimise la combinaison des modes selon les flux.

HAROPA en chiffres (2024)

130 millions de tonnes traitées/an
3 millions de conteneurs (EVP)
43 % du trafic en pré/post-acheminement non routier (rail + fluvial)
180 lignes régulières fluviales sur la Seine
40 000 emplois directs et indirects sur l'axe Seine

L'enseignement HAROPA : la multimodalité ne marche que si elle est portée par un acteur unique qui contrôle la chaîne de bout en bout. Tant que chaque mode est géré par un opérateur isolé (SNCF Fret, transporteur routier, batelier), les ruptures de charge restent dissuasives. C'est le modèle reproduit en partie pour Marseille-Fos (CMA CGM/MGI) et envisagé pour Dunkerque.

Section 05

VIIA & les autoroutes ferroviaires

Filiale de SNCF Logistics, VIIA exploite les « autoroutes ferroviaires » : trains spéciaux qui transportent des semi-remorques routières sur leurs wagons, sans manutention. Le chauffeur monte dans une voiture-passager. Modèle phare du combiné non accompagné.

Lyon - Calais (VIIA)

1 060 km — 4 allers-retours par jour

Opérationnelle depuis 2016. Permet aux camions de l'Espagne et du Sud-Est de rejoindre la Manche sans franchir Paris. Économie de 800 km de route par camion.

Le Boulou - Bettembourg

1 050 km — 3 allers-retours par jour

Frontière espagnole vers Luxembourg. Premier service VIIA, opérationnel depuis 2007. Modèle économique stabilisé, plus de 100 000 remorques/an.

Atlantique (en projet)

Bordeaux - Lille — annoncée pour 2027

Liaison Atlantique-Hauts-de-France. Investissement de 350 M€ pour l'adaptation des voies (gabarit B+, voies de 750 m). Doit décongestionner l'A10/A11.

Technologie clé : les wagons Modalohr (conçus par la société alsacienne du même nom, rachetée par CRRC en 2021) permettent un chargement rapide grâce à un plancher pivotant à 30°. Le chargement d'un train complet (44 remorques) prend 45 minutes contre 4 heures sur les wagons classiques. C'est cette innovation qui rend les autoroutes ferroviaires économiquement viables.

Section 06

Lille-Dourges et le combiné rail-route

Le terminal de transport combiné de Dourges (Pas-de-Calais), inauguré en 2003 par DELTA 3, est l'autre grand succès français de la multimodalité. Il combine un terminal rail-route, une plateforme logistique de 320 hectares, un port intérieur sur le canal de la Deûle (relié à l'Escaut puis aux ports d'Anvers et de Rotterdam), et un raccordement à l'A1 et à l'A21.

Plus de 200 000 EVP/an y transitent. Carrefour, La Redoute, Décathlon, Delpharm y ont implanté leurs hubs européens. Le secret : la massification des flux et la proximité immédiate de 5 nœuds de transport.

Les autres plateformes combinées françaises

Paris-Valenton — 1ᵉʳ terminal d'Île-de-France
Lyon Vénissieux — hub Sud-Est
Bordeaux Hourcade — Sud-Ouest
Avignon-Champfleury — vallée du Rhône
Le Havre — Le Verger — connexion portuaire
Strasbourg-Lauterbourg — accès rhénan

Section 07

Les échecs et les leçons à retenir

Tous les schémas ne fonctionnent pas. Plusieurs grandes initiatives multimodales françaises ont déçu — pour des raisons systématiques qu'il vaut la peine de connaître.

Perpignan-Rungis (le « train des primeurs »)

Train historique acheminant fruits et légumes du Roussillon vers le marché de Rungis. Interrompu en 2019 faute de matériel performant, relancé en 2021 avec Inrail puis avec un nouveau matériel.

Leçon : la fiabilité (vitesse commerciale, ponctualité) prime sur le coût. Un retard d'un train détruit la chaîne du froid.

Autoroute ferroviaire alpine

Lancée en 2003 entre Aiton et Orbassano (Italie). Trafic en deçà des prévisions, déficit chronique. Service réduit à un seul AR/jour. Attente de la liaison Lyon-Turin pour redémarrer.

Leçon : sans amélioration de la capacité d'infrastructure (tunnel franco-italien), on plafonne. La multimodalité bute sur les infrastructures.

Hub Naviland Cargo

Filiale combinée SNCF, plombée par les conflits sociaux et les défauts de qualité. Plusieurs alertes pertes financières entre 2015 et 2022. Restructuration et plan de redressement en cours.

Leçon : la multimodalité ferroviaire en France souffre du modèle social et industriel SNCF (grèves, sillons saturés). D'où le développement parallèle d'opérateurs privés (Lineas, Captrain, Europorte).

Section 08

Stratégie nationale fret 2030

Le gouvernement a publié en 2021 une « Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire », complétée en 2023 par un plan fluvial. Objectif : faire passer la part modale ferroviaire de 9 % à 18 % d'ici 2030, et le fluvial à 5 %.

15 Mds € d'investissement

Plan d'investissement 2021-2032 : rénovation des lignes capillaires fret, électrification, allongement des voies de service à 750 m, modernisation des triages.

Aide aux opérateurs

Subvention de 40 € par EVP en transport combiné (jusqu'à 70 € pour le fluvial). Financement direct des sillons. Aide au transport unique en Europe par son ampleur.

Canal Seine-Nord

107 km, 5,3 Mds €, mise en service prévue 2030. Reliera la Seine au réseau européen à grand gabarit (Escaut). Capacité : 13 millions de tonnes/an, 4 500 t par convoi.

Alliance des chargeurs

Lancée en 2024 : 30 grands chargeurs (Renault, Bouygues, Décathlon, La Poste) s'engagent à reporter 30 % de leurs flux longue distance vers le rail/fluvial d'ici 2030.

Section 09

Questions fréquentes

Le multimodal au sens strict implique plusieurs modes successifs avec changement complet d unité de chargement à chaque mode (palettes déchargées et rechargées) ; ce modèle est aujourd hui peu pratiqué car trop coûteux. L intermodal utilise une unité de chargement unique (conteneur, caisse mobile, semi-remorque) qui change de mode sans déchargement, ce qui en fait le modèle dominant en logistique moderne. Dans le langage courant, on utilise souvent multimodal au sens large pour désigner tout schéma combinant plusieurs modes.

Plusieurs causes cumulées depuis 1980 : sous-investissement dans les lignes capillaires fret (suppression de plus de 5 000 km de voies dédiées), priorité donnée au TGV passagers sur les sillons, conflits sociaux récurrents chez SNCF Fret, fermeture des triages historiques (Le Bourget, Villeneuve-Saint-Georges), déclin industriel des bassins traditionnels (sidérurgie, charbon). À l inverse, le réseau autoroutier s est étoffé et les coûts du carburant sont restés modérés. La part modale a chuté de 30 pour cent en 1980 à 9 pour cent aujourd hui.

Un service ferroviaire qui transporte des semi-remorques routières entières sur des wagons spéciaux (Modalohr en France), sans manutention de la marchandise. Le chauffeur monte dans une voiture-passager pendant le trajet. C est du combiné non accompagné quand le chauffeur ne suit pas, ou accompagné quand il voyage avec le camion. La France compte 3 lignes opérationnelles : Le Boulou-Bettembourg, Lyon-Calais, et la liaison alpine Aiton-Orbassano. Une 4e ligne Bordeaux-Lille est annoncée pour 2027.

Voies navigables de France est un établissement public placé sous la tutelle du ministère de la Transition écologique. Il gère 6 700 km de voies navigables en France, 4 000 ouvrages d art (écluses, barrages, ponts-canaux, tunnels), et perçoit la taxe hydraulique. VNF assure aussi la promotion du transport fluvial auprès des chargeurs, octroie des aides à la modernisation de la flotte (Plan d aide au report modal) et cofinance les ports intérieurs avec les collectivités. Effectif : environ 4 000 agents en 2026.

Plusieurs métiers en tension : exploitant transport multimodal (Bac+2 à Bac+5), conducteur fluvial (CAP/Bac pro logistique fluviale, brevet de batelier), agent de manœuvre ferroviaire fret, chargé d affaires logistique combinée, ingénieur supply chain spécialisé décarbonation. Les ports HAROPA, Marseille-Fos, Dunkerque embauchent activement, tout comme les opérateurs ferroviaires privés (Lineas, Captrain, Europorte) et les transitaires (Bolloré Transport et Logistics, Geodis, DB Schenker). Salaires en hausse de 5 à 12 pour cent depuis 2022.

Oui, structurellement. Long de 107 km entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac, il connectera enfin la Seine à grand gabarit (4 500 t) au réseau européen via l Escaut, les canaux belges et néerlandais. Aujourd hui, un convoi de 4 500 t bloque à Conflans-Sainte-Honorine faute de gabarit aval. Avec le canal, on pourra acheminer en péniche les conteneurs entre Le Havre, Paris, Anvers et Rotterdam sans rupture de charge. Mise en service prévue 2030, capacité estimée 13 millions de tonnes/an. Investissement : 5,3 milliards d euros.

Plan de transport multimodal route/rail/fluvial : les schémas qui marchent vraiment en France

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