Les heures de pointe concentrent la majorite des accidents de trajet. En France, les creneaux 6h-8h et 17h-19h representent les pics de sinistralite sur le reseau routier. Decaler les horaires de travail, meme de 30 minutes, suffit souvent a eviter les conditions de trafic les plus accidentogenes.

Decalage des horaires et plages variables

L'article L3121-48 du Code du travail permet a l'employeur de mettre en place des horaires individualises a la demande des salaries ou par accord collectif. Le principe des plages variables (par exemple : arrivee entre 7h30 et 9h30, depart entre 16h30 et 18h30) offre une flexibilite qui permet a chaque salarie d'adapter son trajet aux conditions de circulation de son secteur.

Selon une etude de l'ONISR (Observatoire national interministeriel de la securite routiere), les entreprises qui ont mis en place des horaires decales constatent une reduction de 15 a 25 % des accidents de trajet. Ce gain s'explique par la diminution du temps passe dans un trafic dense (freinages brusques, inter-files, stress) et par l'amelioration de la qualite de sommeil des salaries qui evitent les reveils tres matinaux.

Travail poste (3x8) : le risque specifique du trajet de nuit

Le travail poste en 3x8 genere un risque trajet particulier : les equipes de nuit et du matin (prise de poste a 5h ou 6h) circulent dans des conditions defavorables — obscurite, fatigue liee au deficit de sommeil, routes peu eclairees, faune sauvage. Le trajet retour apres un poste de nuit (liberation a 5h-6h) est particulierement critique : la dette de sommeil accumulee provoque des micro-sommeils au volant.

Les mesures specifiques pour les travailleurs postes incluent : rotation en sens horaire (matin → apres-midi → nuit), mise a disposition de locaux de repos avant le trajet retour, information sur les risques de somnolence au volant, et encouragement au covoiturage entre collegues de la meme equipe.

Types d'amenagements horaires et impact sur le risque trajet

Un jour de teletravail par semaine, c'est 20 % d'exposition au risque trajet en moins. Le calcul est arithmetique : supprimer un aller-retour sur cinq elimine purement et simplement le risque routier ce jour-la. Depuis la crise sanitaire, le teletravail s'est impose comme un outil organisationnel courant, et son impact sur la sinistralite trajet est desormais documente.

Cadre legal du teletravail

L'article L1222-9 du Code du travail definit le teletravail et ses conditions de mise en place. Il peut etre instaure par :

• Accord collectif : voie privilegiee, negociee avec les organisations syndicales
• Charte elaboree par l'employeur apres avis du CSE
• Accord individuel entre le salarie et l'employeur (email, avenant au contrat)

L'employeur doit prendre en charge les couts lies au teletravail (equipement, connexion internet) et respecter le droit a la deconnexion (L2242-17 CT). Le teletravail ne dispense pas l'employeur de son obligation de securite : l'accident survenu au domicile pendant les heures de travail est un accident du travail (Cass. soc., 1^er decembre 2011, n°10-14.748).

Chiffres cles post-COVID

Selon la DARES (2024), environ 30 % des salaries du secteur prive pratiquent le teletravail de maniere reguliere (au moins un jour par semaine). Ce taux monte a 50 % dans les fonctions tertiaires (informatique, gestion, communication). A l'inverse, les metiers de production, de maintenance et de logistique restent quasi exclusivement en presentiel, ce qui pose la question de l'equite dans l'acces a ce levier de prevention.

Teletravail hybride : jours fixes vs jours variables

Le choix entre jours de teletravail fixes (ex: mercredi et vendredi) ou variables (choisis chaque semaine) a un impact sur le risque trajet. Les jours fixes permettent au salarie d'etablir une routine de deplacement optimisee. Les jours variables, plus flexibles, peuvent cependant generer des trajets imprevus dans des conditions moins bien preparees (meteo, horaire, itineraire). Du point de vue de la prevention, les jours fixes sont a privilegier.

Cree par la loi d'orientation des mobilites (LOM) de 2019 et codifie a l'article L3261-3-1 du Code du travail, le forfait mobilites durables (FMD) permet a l'employeur de prendre en charge les frais de deplacement domicile-travail de ses salaries lorsqu'ils utilisent des modes de transport alternatifs a la voiture individuelle. C'est un levier financier direct pour encourager les mobilites moins accidentogenes.

Montant et exoneration

Le FMD est exonere de cotisations sociales et d'impot sur le revenu dans la limite de 800 euros par an et par salarie (plafond 2024). Ce plafond est porte a 900 euros lorsque le FMD est cumule avec la prise en charge obligatoire des abonnements de transport en commun (50 % de l'abonnement, art. L3261-2 CT).

Pour l'employeur, le FMD est un dispositif attractif : il est integralement exonere de charges sociales (pas de cotisations patronales ni salariales) dans la limite du plafond. Pour le salarie, c'est un revenu net non impose, ce qui en fait un complement de remuneration particulierement efficace.

Modes de transport eligibles

FMD par mode de transport : montant et avantage securite

Depuis la loi d'orientation des mobilites (LOM) du 24 decembre 2019, les entreprises de plus de 50 salaries sur un meme site ont l'obligation d'elaborer un Plan de Mobilite Employeur (PDMe), codifie a l'article L1214-8-2 du Code des transports. Ce plan vise a optimiser les deplacements des salaries pour reduire le trafic routier, les emissions de CO2 et, par extension, le risque d'accident de trajet.

Contenu obligatoire du PDMe

Le PDMe doit comporter trois volets principaux : un diagnostic des deplacements des salaries, un programme d'actions visant a promouvoir les alternatives a la voiture individuelle, et un dispositif d'evaluation et de suivi. Il est transmis a l'autorite organisatrice de la mobilite (AOM) du territoire.

Le PDMe doit etre articule avec le Document Unique d'Evaluation des Risques Professionnels (DUERP). Le risque trajet domicile-travail, identifie dans le DUERP, trouve dans le PDMe ses mesures de prevention organisationnelles. Les deux documents se nourrissent mutuellement : le diagnostic du PDMe alimente l'evaluation des risques, et le DUERP justifie les investissements du PDMe.

Les 4 etapes du PDMe

Lien avec la prevention du risque routier

L'objectif premier du PDMe est environnemental (reduire les emissions), mais son impact sur la securite routiere est direct. L'autosolisme (le fait de conduire seul dans sa voiture) represente 70 % des trajets domicile-travail en France. Chaque voiture retiree du flux de circulation diminue le risque de collision pour tous les usagers.

Les actions concretes du PDMe qui impactent le risque routier incluent :

• Parking velo securise et couvert pour encourager l'usage du velo sans risque de vol
• Douches et vestiaires pour les cyclistes et les sportifs qui courent ou marchent
• Bornes de recharge electrique pour favoriser les vehicules electriques (plus silencieux, moins de vitesse excessive)
• Information transports en commun (affichage des horaires, plans de lignes) en temps reel
• Plateforme de covoiturage interne pour mettre en relation les salaries du meme secteur

Le parking de l'entreprise et ses voies d'acces constituent une zone de transition entre le trajet domicile-travail et l'activite professionnelle. C'est un espace ou cohabitent pietons, cyclistes, vehicules legers et parfois poids lourds, dans des conditions qui varient fortement selon la saison et l'heure (obscurite, verglas, affluence aux heures de pointe). L'amenagement de cette zone est un levier de prevention souvent sous-estime.

Eclairage du parking et risque pieton

Un parking mal eclaire multiplie les risques pour les pietons : chutes (trottoirs, nids-de-poule, plaques de verglas invisibles), collisions avec des vehicules en manoeuvre, agressions. L'eclairage doit etre suffisant sur l'ensemble de la surface, avec une attention particuliere pour les cheminements pietons, les escaliers et les passages entre les rangees de vehicules. Les normes EN 12464-2 (eclairage des lieux de travail exterieur) recommandent un minimum de 20 lux au sol pour les parkings et 50 lux pour les zones de circulation pietonnes.

Gestion des flux vehicules / pietons

La separation physique des flux vehicules et pietons est le principe fondamental. Sur un site industriel, les bonnes pratiques incluent :

Deneigement, salage et entretien saisonnier

En hiver, le verglas sur le parking est l'une des premieres causes de chute de plain-pied en entreprise. L'employeur a l'obligation de maintenir les voies de circulation (y compris le parking) dans un etat compatible avec la securite des salaries (R4224-3 CT). Le plan hivernal doit prevoir : le salage preventif des acces avant l'arrivee des salaries (des 5h pour les equipes du matin), le deneigement des cheminements pietons, et la signalisation des zones glissantes residuelles. Un stock de sel ou de sable doit etre disponible sur site.

Infrastructures pour les mobilites douces

Pour que le FMD et le PDMe produisent leurs effets, les infrastructures d'accueil sur site doivent etre a la hauteur :

• Parking velo securise et couvert : arceaux ou boxes individuels, a l'abri des intemperies et du vol. Idealement, a proximite de l'entree du batiment
• Vestiaires et douches : indispensables pour les salaries qui viennent en velo, en trottinette ou a pied. Permettent de se changer et de se rafraichir avant la prise de poste
• Bornes de recharge pour VAE : prises electriques securisees dans le local velo pour recharger les batteries pendant la journee
• Station de gonflage et kit de reparation : une pompe a pied et un kit de base (rustines, demonte-pneus) dans le local velo evitent les mauvaises surprises au depart
• Casiers individuels : pour stocker le casque, le gilet reflechissant et les vetements de pluie