3.1 Météorologie : vent, turbulences, visibilité et densité de l'air

Le règlement d'exécution (UE) 2019/947 (UAS.OPEN.030, point 2 c) fixe la forme de l'examen complémentaire : au moins trente questions à choix multiples, « dûment réparties » entre trois matières, dont la météorologie, avec une note globale d'au moins 75 %. L'AMC1 UAS.OPEN.030(2)(c) de l'AESA, moyen acceptable de conformité qui précise ce que le candidat doit savoir, formule ainsi l'objectif météorologique (traduction de l'anglais) :

Le pilote à distance doit comprendre comment les conditions météorologiques peuvent affecter les performances de l'aéronef sans équipage à bord.

— AMC1 UAS.OPEN.030(2)(c), point (a)(4), traduction libre

Le même texte liste ensuite ce que l'examen peut couvrir : les effets de la météo sur l'aéronef, c'est-à-dire le vent (« par exemple effets urbains, turbulences »), la température, la visibilité et la densité de l'air, puis l'obtention de prévisions météorologiques. Le guide du candidat de la DSAC (édition 1, version 1.3 du 10 février 2026) reprend ces trois thèmes (météorologie, performances de vol, atténuation des risques au sol) et précise que les questions « ne nécessitent pas de faire des calculs ». Les petits calculs de ce chapitre servent donc à comprendre, pas à reproduire un format d'épreuve.

Pour aller plus loin que cette liste, la DGAC publie un programme détaillé pour le certificat d'aptitude théorique aux scénarios standard (CATS, version du 31 mai 2024), qui relève de la catégorie Spécifique. Il contient une partie « Météorologie » plus longue. Ce cours s'en sert pour expliquer les notions de base, en signalant ce qui dépasse le programme de l'A2.

Le vent est l'effet météo le plus souvent en cause dans la perte de maîtrise d'un petit drone. Trois réflexes à acquérir :

• Lire la limite du fabricant. Le règlement délégué (UE) 2019/945 (partie 3, point 19 f) impose à un drone de classe C2 des instructions du fabricant qui indiquent ses « limites de fonctionnement », notamment les conditions météorologiques. Le pilote exploite l'UAS « conformément aux instructions du fabricant » (UAS.OPEN.060, point 2 e).
• Comparer des grandeurs dans la même unité. Le programme CATS cite les unités de vitesse du vent à connaître : nœuds, km/h, m/s et échelle de Beaufort. Entre m/s et km/h, 1 m/s vaut 3,6 km/h.
• Regarder les rafales, pas seulement le vent moyen. Une limite exprimée par le fabricant doit être respectée pendant toute la durée du vol : l'AMC1 UAS.OPEN.060(1)(c) demande de vérifier que les conditions « au moment où l'exploitation commence » et celles « attendues pendant toute la période de l'exploitation » sont compatibles avec le manuel.

Le vent mesuré au sol ne dit pas ce qui se passe à la hauteur de travail ni près d'un bâtiment. Le programme CATS demande de pouvoir « expliquer l'influence du frottement de surface » sur la direction et la vitesse du vent et « l'influence des différents types de surface » : près du sol, le relief, les arbres et les constructions freinent et dévient l'air. L'AMC de l'examen A2 retient pour sa part les effets urbains et la turbulence.

Le programme CATS distingue plusieurs formes de turbulences : par frottement, convective, orographique (liée au relief) et liée à des obstacles. Il cite comme zone typique le dessous des nuages en cours de formation de type cumulonimbus, et comme causes possibles de turbulence près du sol « des rangées d'arbres » et « l'échauffement des surfaces ». Il demande aussi de connaître les dangers de ces phénomènes pour l'exploitation d'un UAS, turbulences et rafales en tête.

Un vent faible au décollage n'est donc jamais une garantie. Le télépilote surveille le comportement de l'aéronef pendant le vol, l'alerte de batterie faible que doit donner un drone de classe C2 (règlement 2019/945, partie 3, point 17) et reste prêt à écourter le vol.

La température agit sur le drone par deux voies : elle modifie le comportement des batteries et elle modifie l'air dans lequel les hélices travaillent. Le programme de la DGAC demande de pouvoir « déterminer les effets de la température sur les batteries et les performances de vol » et de savoir citer « les effets dangereux liés aux basses températures et au givrage », ainsi que de connaître les variations diurnes et annuelles de la température.

• Batteries. Les batteries au lithium sont sensibles à la température, ce que le fabricant exprime par une plage d'utilisation dans sa notice. La plage à respecter est celle de la notice de votre appareil : ce cours n'en donne aucune valeur.
• Chaleur. Une température élevée diminue la densité de l'air, donc la portance disponible à chaque tour d'hélice (voir la zone 6).
• Froid et givrage. Le programme demande de savoir en citer les effets dangereux ; un dépôt de glace sur les hélices ou sur la structure en fait partie. Les conditions dans lesquelles le drone peut voler figurent parmi les « limites de fonctionnement » de sa notice (règlement 2019/945, partie 3, point 19 f) : on s'y tient.

Pour une journée donnée, retenez que la température change entre le matin et l'après-midi : le programme parle de variations diurnes et annuelles. Un vol prévu tôt le matin dans le froid et un vol de l'après-midi en pleine chaleur ne se préparent pas de la même façon, même sur un site identique.

La visibilité intervient de deux manières : sur la capacité du télépilote à voir son drone, et sur la possibilité d'éviter un obstacle ou un autre aéronef. L'exploitation en catégorie Ouverte se fait en vue directe (règlement d'exécution 2019/947, article 2 : un « contact visuel continu sans aide » avec l'aéronef). L'AMC1 UAS.OPEN.060(2)(b) précise que la distance maximale entre l'aéronef et le télépilote dépend de la taille de l'aéronef et des caractéristiques de l'environnement, dont la visibilité.

Le guide catégorie Ouverte de la DSAC (§ 8.1) est net : l'aéronef « ne doit pas être utilisé par mauvaise visibilité ou par vent incompatible avec ses performances ». Le programme CATS demande de connaître :

• les deux types de brouillard les plus courants, le brouillard de rayonnement et le brouillard d'advection, et les conditions préalables à leur formation ;
• les facteurs qui influencent la visibilité : brouillard, brume, brume sèche, lumière solaire, pollution, précipitations ;
• les moyens d'évaluer la visibilité sur place, par exemple avec des objets de référence ;
• la différence entre brouillard et brume du point de vue de la visibilité.

Un écran de contrôle ne remplace pas la vue directe : le guide de la DSAC note que la consultation d'un retour vidéo n'est pas du vol en immersion si le télépilote conserve, par un circuit visuel approprié, une perception suffisante de l'aéronef et de son environnement.

La densité de l'air est la quatrième ligne de la liste du programme A2. Le programme CATS de la DGAC la décline en notions simples :

• la densité diminue avec l'altitude ;
• il faut connaître la relation entre pression, température et densité, par exemple ce qu'il advient de la densité quand la température augmente et que la pression reste constante : elle diminue ;
• un changement de densité influence la portance des pales du rotor ;
• la pression de l'air est réduite de moitié environ tous les 5 500 m.

Conséquence pratique : par forte chaleur ou sur un site élevé, l'air est moins dense, les hélices « mordent » moins bien et le drone demande plus de puissance pour la même poussée. Le programme CATS cite d'ailleurs la faible densité parmi les dangers du vol en montagne.

Ordres de grandeur déduits de la règle du programme CATS (« réduite de moitié tous les 5 500 m »). Un drone de la catégorie Ouverte reste à moins de 120 m de la surface : l'intérêt est de comprendre le principe, pas de calculer.

Le programme A2 inclut « l'obtention des prévisions météorologiques ». Les textes ne désignent pas de source unique ; le programme CATS indique ce qui est attendu d'un briefing avant le vol :

• être conscient de l'obligation d'obtenir des informations météorologiques lors d'un « briefing prévol » ;
• connaître les facteurs les plus influents : le vent, les températures extrêmes et les fortes précipitations ;
• savoir qu'on obtient ces informations auprès du service météorologique national ;
• savoir interpréter le sigle UTC sur un bulletin ;
• connaître les différences possibles entre les observations locales et les bulletins : un changement rapide (rafales soudaines, développement de nuages) se constate sur place.

Les bulletins aéronautiques (METAR, SPECI, TAF), les images radar et les cartes de surface sont au programme du CATS de la catégorie Spécifique. L'AMC de l'examen A2 ne les cite pas : pour l'A2, retenez le principe (s'informer, comparer à la notice, constater sur place) plutôt que le décodage de messages.

L'autoformation pratique de l'A2 est d'ailleurs conçue pour cela : l'AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b) liste, parmi les compétences à exercer, la vérification de la météo actuelle et de la prévision, ainsi que la gestion de « la perte de contrôle de l'assiette ou de la position due à des phénomènes extérieurs ».