4.2 Préparer un vol : check-list, procédures et conduite en cas d'incident

Le règlement d'exécution (UE) 2019/947 ne laisse pas la préparation du vol à la bonne volonté du pilote : l'annexe énumère ce qu'il doit faire avant d'exploiter l'UAS. Le guide de la DSAC ajoute que « le recours à des check-lists ou listes de vérifications peut contribuer à ne pas oublier les éléments les plus importants pour la sécurité » (§ 8).

Ces cinq obligations suffisent à construire une trame. Les sections suivantes les déclinent en actions concrètes, avec les listes du guide DSAC et les compétences pratiques de l'AESA.

Pour les vols où le pilote est assisté, le règlement (UAS.OPEN.060 (4)) autorise un observateur, à condition qu'une communication claire et efficace existe entre le pilote et lui.

La première série de vérifications porte sur le lieu du vol. Le guide DSAC (§ 8.1) demande de s'assurer que :

• le vol est possible sur le site envisagé et que la hauteur maximale autorisée y est connue : consultation de Géoportail et, pour les restrictions temporaires, du site du service de l'information aéronautique (SIA) ;
• les distances de sécurité avec les personnes seront respectées (chapitre 2.2) ;
• l'opération est compatible avec les autres activités aériennes du secteur ;
• les documents nécessaires sont à portée de main : attestation de formation, brevet pour l'A2, attestation d'enregistrement d'exploitant, extrait d'enregistrement de l'aéronef.

Deux points sont souvent oubliés :

• Le survol des propriétés privées. L'article L6211-3 du code des transports dispose que le droit de survoler les propriétés privées « ne peut s'exercer dans des conditions telles qu'il entraverait l'exercice du droit du propriétaire ». Le guide invite l'exploitant à évaluer ce risque avant le vol, notamment en cas de vol à très basse hauteur, et à se coordonner avec le propriétaire en cas de doute (§ 8.2).
• La prise de vues. Certaines zones sont interdites à la captation aérienne de données ; l'exploitant doit s'assurer, avant chaque mission, de l'absence d'interférence entre son site et ces zones ou obtenir les autorisations de l'autorité délégataire (§ 9.7). Le guide cite l'arrêté du 17 novembre 2025 comme texte en vigueur à sa publication.

Le détail des zones, des hauteurs et des restrictions figure au chapitre 2.1 ; la vie privée et la protection des données au chapitre 2.3.

Sur le terrain, la vérification de l'aéronef suit une logique de bout en bout : de l'état physique aux paramètres de sécurité, puis aux sources d'énergie. Le guide DSAC (§ 8.1) et l'AESA (AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b)) convergent sur les points suivants.

Les performances des batteries et la charge utile sont approfondies au chapitre 3.2. Le GPS fait l'objet d'une vérification propre : pour les aéronefs équipés, quatre satellites au minimum sont nécessaires à une position précise, et le signal peut être masqué en intérieur ou autour de grandes structures (guide DSAC, § 8.1).

La météo n'est pas un détail : le guide interdit d'utiliser l'aéronef « par mauvaise visibilité ou par vent incompatible avec ses performances ». L'AESA demande de contrôler les conditions courantes et la prévision pour l'heure prévue de l'opération (AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b), (a) 7). L'effet du vent, de la température, de la visibilité et de la densité de l'air est détaillé au chapitre 3.1.

Le pilote fait lui aussi partie de la vérification. Le règlement (UAS.OPEN.060 (2) a) interdit d'accomplir ses tâches :

• sous l'influence de substances psychotropes ou de l'alcool ;
• lorsqu'il est inapte du fait d'une blessure, de la fatigue, d'un traitement médical, d'une maladie ou d'autres causes.

Le guide DSAC reprend cette idée en demandant de s'assurer que le télépilote est « en bonne condition physique et mentale pour assurer la sécurité du vol » (§ 8.1). En pratique, un traitement qui altère la vigilance suffit à reporter le vol.

Une fois en l'air, quelques règles structurent toute la conduite du vol. Elles viennent de l'annexe du règlement (UAS.OPEN.060 (2) et (3)) et du guide DSAC (§ 9).

Entre aéronefs sans équipage, les règles de l'air donnent la priorité, en simplifiant, à droite, à l'aéronef le plus bas et à l'aéronef le moins manœuvrant (guide DSAC, § 9.2). Pour un vol en immersion (FPV) ou en mode « suivez-moi », le guide exige qu'une autre personne garde l'aéronef en vue directe à côté du télépilote (§ 9.3).

L'AESA liste, dans les compétences pratiques de l'autoformation du brevet A2, ce qu'un pilote doit savoir gérer en conditions anormales (AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b), (d)). Cette liste n'impose pas de procédure : elle sert de plan d'entraînement, à pratiquer selon le manuel du fabricant et, si possible, en simulation.

Le principe commun est de décider avant le vol où se poser, quoi faire en cas de perte de liaison et qui prévenir. Les fonctions de sécurité du drone (retour à la maison, posé automatique) aident, à condition d'avoir été paramétrées dans la vérification prévol (zone 3) : un paramètre de retour à la maison inadapté aux obstacles du site, par exemple, se règle avant de décoller, pas pendant l'incident (conseil de la formation).

Le vol ne s'arrête pas à l'atterrissage. L'AESA décrit, pour la phase de retour d'expérience (AMC2, (e)) : arrêter et sécuriser l'aéronef, procéder à une inspection après le vol en consignant l'état de l'aéronef, de ses systèmes, composants et sources d'énergie, revoir l'opération, et repérer les situations qui exigent un compte rendu d'événement.

• Signaler. « Tout évènement lié à la sécurité doit être remonté à la DGAC », indique le guide DSAC (§ 10.2), qui renvoie à un guide de notification des événements et à un formulaire de compte rendu (CRESUS).
• Répondre des dommages. Le télépilote est « de plein droit responsable des dommages causés aux personnes et aux biens à la surface » (code des transports, L6131-1 et L6131-2, cités par le guide, § 10.1). Il lui revient de vérifier dans quelles conditions son activité est assurée, par un contrat de responsabilité civile ou une assurance spécifique (chapitre 2.3).
• Connaître les sanctions. D'après le guide (§ 10.3), utiliser un aéronef dans des conditions non conformes aux règles de sécurité est puni d'un an d'emprisonnement et de 75 000 € d'amende (L6232-4) ; le survol par maladresse ou négligence d'une zone interdite de survol, de six mois d'emprisonnement et 15 000 €, portés à un an et 45 000 € en cas de survol volontaire ou de refus de se conformer aux injonctions de l'autorité administrative (L6232-12, cité par le guide pour cette seconde peine).

L'exploitant doit élaborer des procédures opérationnelles adaptées à son activité (UAS.OPEN.050). Consigner ses vols et leurs anomalies est un moyen d'alimenter ces procédures et de repérer les événements à signaler : c'est un conseil de cette formation, non une exigence des extraits de textes relus.