1.3 Connaissances générales de l'aviation : vol, atmosphère, météo

La ligne C01 01 02 01 demande de connaître les forces, les axes, les gouvernes, les phases de vol et le centrage. Ce sont les notions de base du programme du brevet d'initiation aéronautique, que le guide cite parmi ses références.

Quatre forces s'exercent sur un avion en vol :

• la portance, créée par l'aile, qui s'oppose au poids ;
• le poids, dirigé vers le bas ;
• la poussée (ou traction), fournie par les moteurs ;
• la traînée, la résistance de l'air, qui s'oppose à l'avancement.

Le centrage désigne la position du centre de gravité. Il doit rester dans des limites fixées pour que l'avion reste contrôlable. C'est la raison pour laquelle l'exploitant établit des procédures d'attribution des sièges en tenant compte de la masse et du centrage (C04 01 01 01).

Les phases critiques du vol sont définies par le règlement Air OPS : la course au décollage, la trajectoire de décollage, l'approche finale, l'approche interrompue, l'atterrissage avec le roulement, et toute autre phase décidée par le commandant. Ce sont les phases où l'équipage limite ses communications au strict nécessaire (voir le chapitre 2.1).

Le guide découpe l'aéronef en trois ensembles (C01 01 02 02).

Pour le PNC, trois circuits ont un lien direct avec la fonction : électrique, oxygène et pressurisation. Le guide demande d'en connaître les exigences réglementaires.

La pressurisation. Les normes de certification des gros avions (CS 25.841) imposent une altitude cabine d'au plus 8 000 ft (2 438 m) à l'altitude maximale d'utilisation, en conditions normales.

Pour un avion certifié au-dessus de 25 000 ft, l'altitude cabine doit rester inférieure à 15 000 ft en cas de panne raisonnablement probable de la pressurisation. Les effets d'une dépressurisation sur l'organisme sont traités au chapitre 3.1.

Le guide attend la composition, la température, la pression, les radiations cosmiques et la définition de l'atmosphère type internationale (ISA) (C01 01 04 01).

• Composition de l'air sec : environ 78 % d'azote et 21 % d'oxygène, le reste étant surtout de l'argon et du dioxyde de carbone. Cette proportion reste la même en altitude ; c'est la pression qui diminue.
• Pression : elle baisse quand l'altitude augmente. La pression partielle d'oxygène baisse avec elle, d'où le risque d'hypoxie.
• Température : dans la basse atmosphère (troposphère), elle diminue avec l'altitude.

Atmosphère type OACI au niveau moyen de la mer : 15 °C et 1 013,25 hPa. La température y décroît de 6,5 °C par kilomètre jusqu'à 11 km.

— OACI, Manuel de l'atmosphère type (Doc 7488)

L'ISA est une référence de calcul, pas la météo du jour : elle sert à étalonner les altimètres et à comparer les performances des avions.

Les nuages. Le guide demande leurs caractéristiques (altitude, forme, précipitations) et leur dangerosité. Le plus redouté est le cumulonimbus, nuage d'orage à fort développement vertical, associé à de fortes turbulences, au givrage, à la grêle et à la foudre.

Les turbulences. Elles ont plusieurs origines :

La conduite à tenir en cabine (consignes, sécurisation, information de l'équipage) relève de la gestion des passagers : elle est traitée au chapitre 2.3.

La contamination des surfaces (C01 01 05). Givre, glace ou neige sur les ailes dégradent les performances et la maniabilité de l'avion. Le commandant ne commence le décollage que si l'avion est exempt de tout dépôt susceptible de les affecter (CAT.OP.MPA.250).

Les zones d'un aéroport (C01 01 03) : l'aérogare, les aires (de stationnement notamment), les pistes et les voies de circulation qui les relient.

Les services de la navigation aérienne (C01 02 01 04) assurent le contrôle de la circulation aérienne, l'information de vol et l'alerte.

Les services de recherche et de sauvetage (SAR) (C01 02 01 03). L'Annexe 11 de l'OACI définit une gradation des situations d'urgence, qui déclenche des moyens adaptés :

Au sol, sur l'aérodrome, c'est le SSLIA (service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs) qui intervient ; ses états d'intervention sont présentés au chapitre 4.3.

Les dernières lignes du domaine C01 (C01 05 03 et C01 05 04) portent sur deux moments clés de la sécurité.

Le briefing avant le vol. L'appendice 1 de la Part-CC insiste sur l'importance du briefing de l'équipage de cabine et de la transmission des informations de sécurité propres à chaque poste. Le guide distingue le briefing du responsable de cabine et le briefing commun avec l'équipage de conduite.

Reconnaître une situation d'urgence. Le guide parle d'une « conscience pertinente de la situation » qui s'appuie sur l'entraînement et les connaissances techniques : fumée, bruit anormal, feu visible à l'extérieur, eau qui entre dans la cabine, avion en position anormale.

Qui déclenche l'évacuation ? Le guide distingue le déclenchement par l'équipage de conduite et par un membre de l'équipage de cabine (C01 05 04 02). L'appendice 1 de la Part-CC demande d'identifier les situations dans lesquelles le PNC a l'autorité et la responsabilité de lancer une évacuation et d'autres procédures d'urgence. Les conditions précises sont fixées par les procédures de l'exploitant, que le guide ne demande pas de connaître.