3.2 Les modules d'examen Part-66 et le cours de base Part-147

Le point 66.A.25 pose le principe : le candidat démontre « par examen » un niveau de connaissance des modules correspondant à sa catégorie. Pour les catégories A, B1, B2, B2L, B3 et C, le programme figure à l'appendice I et les règles d'examen à l'appendice II. La catégorie L dispose de ses propres appendices VII et VIII.

Ces examens sont conduits soit par un organisme de formation agréé Part-147, soit par l'autorité compétente. Pour la seule catégorie L, un autre organisme agréé par l'autorité peut aussi les organiser.

Au-delà de 10 ans, ou pour une formation nationale jugée équivalente, le candidat peut demander à l'autorité des crédits totaux ou partiels, justifiés par un rapport de crédits d'examen approuvé (66.A.25(d)). L'AMC 66.A.25 cite deux situations : un diplôme universitaire dans une discipline aéronautique, mécanique ou électronique, dont l'effet dépend du cursus suivi, et les connaissances acquises dans l'aviation militaire ou en apprentissage civil, si l'autorité les juge équivalentes.

Pour ajouter une catégorie à une licence existante, il suffit de compléter par examen les modules ou parties de modules manquants. L'appendice IV de la Part-66 liste les modules exigés pour chaque passage d'une catégorie à une autre (66.A.25(f)).

La matrice de modularisation de l'appendice I indique, pour chaque module, les catégories qui doivent le passer. Le tableau ci-dessous en donne la lecture complète.

Deux particularités méritent d'être notées. Pour la B2L, le module 13 s'examine par qualification système : un socle commun, puis une partie « com/nav », « instruments », « autoflight », « surveillance » ou « systèmes cellule ». L'examen du module 14 n'est exigé en B2L que pour les qualifications « instruments » et « systèmes cellule ».

La catégorie C n'a pas de programme propre : le candidat satisfait au niveau de la B1 ou de la B2, c'est-à-dire aux modules 11, 15 et 17 comme une B1.1, ou 13 et 14 comme une B2, par exemple. Le module 9 sur les facteurs humains est développé dans le chapitre 4.2 sur les « Dirty Dozen », et le module 10 recouvre la réglementation présentée au chapitre 1.1.

Un même module n'est pas exigé à la même profondeur pour toutes les catégories. Chaque sujet de l'appendice I porte un niveau de connaissance de 1 à 3, fixé catégorie par catégorie.

Le GM 66.A.25(a) donne la logique d'ensemble : le niveau exigé suit la complexité de ce que la catégorie permet de signer. La catégorie A démontre un niveau « limité mais adéquat », les catégories B1, B2, B2L et B3 un niveau « complet » sur leurs modules.

En pratique, un module 1 de catégorie A comporte deux fois moins de questions qu'un module 1 de catégorie B (zone 5). Le dernier objectif du niveau 3, interpréter des résultats et appliquer une action corrective, rejoint la notion de recherche de panne qui sépare la B1 de la B2 en avionique, vue au chapitre 3.1.

L'appendice II de la Part-66 fixe un standard identique dans tous les États membres. Les examens combinent des questions à choix multiples et, pour le module 7, des questions rédactionnelles (essay questions).

« Chaque question à choix multiples comporte trois réponses possibles dont une seule est correcte, et le candidat dispose pour chaque module d'un temps fondé sur une moyenne nominale de 75 secondes par question. »

— Traduction du point 1.2 de l'appendice II à l'annexe III (Part-66)

Les mauvaises réponses doivent paraître également plausibles à qui ignore le sujet, avec un vocabulaire, une construction et une longueur comparables. Dans les questions numériques, elles correspondent à des erreurs de méthode, comme une correction appliquée dans le mauvais sens ou une conversion d'unité erronée, et non à des nombres pris au hasard (point 1.1).

Chaque question rédactionnelle dispose d'une réponse modèle découpée en points clés. Elle est réussie si la copie traite 75 % des points clés requis, sans erreur significative sur l'un d'eux (point 1.8). Aucune notation négative n'est utilisée pour décider de la réussite (point 1.10).

Le point 2 de l'appendice II fixe le nombre de questions et la durée de chaque module, par catégorie. Quelques exemples suffisent à mesurer l'écart entre les catégories.

Le calcul des 75 secondes se vérifie facilement : 32 questions × 75 s = 2 400 s, soit les 40 minutes du module 1 en catégorie B. Le module 9 sur les facteurs humains est le seul du tableau à être identique pour toutes les catégories.

Pour faire respecter cette limite, le candidat remet à l'organisme ou à l'autorité une déclaration écrite indiquant le nombre et les dates de ses tentatives des 12 derniers mois, et le lieu où elles ont eu lieu. C'est à l'organisme ou à l'autorité de vérifier ce décompte.

Passer les modules ne suppose pas de suivre un cours. Mais le cours de base approuvé d'un organisme Part-147 (annexe IV du règlement n° 1321/2014) apporte un avantage décisif : il réduit fortement l'expérience exigée pour obtenir la licence, comme le montre le chapitre 3.3.

Le point 147.A.200 impose quatre éléments : une formation théorique, un examen théorique, une formation pratique et une évaluation pratique. La formation pratique couvre l'usage de l'outillage courant, le démontage et le remontage d'un échantillon représentatif de pièces d'aéronef et la participation à des activités de maintenance représentatives.

• au moins 30 % de la formation pratique se déroule dans un environnement réel de maintenance (AMC 147.A.200(d)) ;
• la formation théorique ne dépasse pas 6 heures par jour, une heure de formation valant 60 minutes d'enseignement hors pauses, examens, révisions et visites d'aéronef (AMC1 147.A.200(f)) ;
• le stagiaire suit au moins 90 % des heures d'enseignement théorique ; à défaut, aucun certificat de reconnaissance n'est délivré.

Les durées minimales d'un cours de base complet figurent à l'appendice I de la Part-147 et sont représentées dans la jauge en fin de chapitre. Elles vont de 650 heures pour l'A2 à 2 400 heures pour les B1.1, B1.3, B1.4 et B2. L'organisme peut les ajuster pour tenir compte de nouvelles méthodes pédagogiques, à condition de le justifier par une procédure de son exposé MTOE (147.A.200(g)).

En France, la licence Part-66 est délivrée par OSAC (Organisme pour la sécurité de l'aviation civile), qui agit en tant que partie de l'autorité pour le compte de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Selon la page d'OSAC consacrée à l'obtention d'une licence de mécanicien, les examens se passent dans un organisme agréé Part-147.

Un organisme Part-147 ne réserve pas forcément ses examens à ses propres stagiaires : l'AMC 147.A.205 permet à l'autorité d'accepter qu'il examine des candidats qui n'ont pas suivi son cours de base. Les examens se déroulent sans notes de cours (147.A.205(b)).

Les parcours scolaires qui mènent vers ces examens (CAP, bac pro, certificat de spécialisation, BTS aéronautique) sont présentés au chapitre 5.2. Pour les compétences transverses mobilisées par le module 7, la formation lecture de plans industriels et celle sur la métrologie et l'étalonnage apportent des bases utiles.