4.1 Documentation d'entretien : AMM, IPC, MEL et consignes de navigabilité

Le point M.A.401 de la Part-M pose la règle de base : la personne ou l'organisme qui entretient un aéronef doit avoir accès à des données d'entretien applicables et à jour, et n'utiliser que celles-là, y compris pour les modifications et les réparations.

Le point M.A.401(b) dresse ensuite la liste de ce qui compte comme donnée applicable. Elle est courte et mérite d'être connue par cœur :

« Aux fins de la présente annexe, les données d'entretien applicables sont les suivantes :

1) toute exigence, procédure, norme ou information applicable publiée par l'autorité compétente ou par l'Agence ;

2) toute consigne de navigabilité applicable ;

3) les instructions applicables pour le maintien de la navigabilité et autres instructions d'entretien publiées par le titulaire du certificat de type, le titulaire d'un certificat de type supplémentaire […] ou tout autre organisme qui publie de telles données conformément à la Part 21 ;

4) pour les éléments dont l'installation est approuvée par le titulaire de l'approbation de conception, les instructions d'entretien publiées par leurs fabricants et acceptables pour ce titulaire ;

5) toute donnée applicable établie conformément au point 145.A.45(d). »

— Règlement (UE) n° 1321/2014, annexe I (Part-M), point M.A.401(b), traduction de la version anglaise consolidée EASA

Côté atelier agréé, le point 145.A.45 renvoie exactement à cette liste. Il précise le sens du mot « applicable » : la donnée doit concerner un aéronef, un élément ou un procédé qui figure dans le domaine d'agrément de l'organisme. Une documentation parfaitement à jour, mais pour un type que l'atelier n'a pas le droit d'entretenir, ne sert à rien.

Lorsque c'est le client (l'exploitant ou sa CAMO) qui fournit la documentation, l'organisme doit la détenir pendant toute la durée des travaux. Les obligations propres à l'atelier, sa bibliothèque technique et ses outils, sont traitées au chapitre 2.3 ; ici, on se place du point de vue de celui qui ouvre le manuel.

Le cœur de la documentation vient du titulaire du certificat de type (en anglais TCH, type certificate holder), c'est-à-dire l'organisme responsable de la conception de l'aéronef. Il publie les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA), qui alimentent aussi le programme d'entretien de chaque aéronef vu au chapitre 1.2.

Les documents d'orientation de l'EASA (GM1 M.A.401(b)(3) et (b)(4)) énumèrent ce que comprennent typiquement ces données pour un aéronef. Voici les plus utilisés sur le terrain :

La même liste EASA cite aussi le document d'inspections structurales supplémentaires, le document de prévention et de contrôle de la corrosion, les bulletins service et les lettres service. Pour les moteurs et les APU, on retrouve l'équivalent : manuel d'entretien ou de révision, schémas, catalogue de pièces, manuel de recherche de pannes. Pour les contrôles non destructifs, le manuel CND du concepteur fixe les méthodes (voir la formation opérateur CND).

Lire un WDM ou une vue éclatée de l'IPC demande une vraie aisance avec les conventions de représentation. Si ce n'est pas encore acquis, la formation lecture de plans et schémas industriels donne les bases utiles.

Une consigne de navigabilité (AD, airworthiness directive) est un document émis ou adopté par l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Le texte consolidé EASA la définit ainsi, en renvoyant au point 21.A.3B de la Part 21 :

« Une consigne de navigabilité désigne un document émis ou adopté par l'Agence, qui impose des actions à réaliser sur un aéronef pour rétablir un niveau de sécurité acceptable, lorsque des éléments montrent que le niveau de sécurité de cet aéronef pourrait sinon être compromis. »

— EASA, Easy Access Rules for Continuing Airworthiness, Appendix III to GM1 M.B.303(b), élément A.3 (renvoi à Part 21, point 21.A.3B), traduction

Son exécution est une obligation de résultat. Le point M.A.303 est bref : toute consigne de navigabilité applicable doit être exécutée dans les conditions qu'elle fixe, sauf indication contraire de l'Agence. Une AD fixe en général l'action à mener, les aéronefs ou éléments concernés et l'échéance.

Le lien avec la remise en service est direct : les documents d'orientation du point 145.A.50 précisent qu'une consigne de navigabilité dont l'échéance est dépassée est considérée comme un danger pour la sécurité du vol. Aucune approbation pour remise en service ne peut alors être délivrée (voir le chapitre 4.3).

Une AD peut reprendre le contenu d'un bulletin service et le rendre obligatoire : on applique alors le SB, mais au titre de l'AD, avec ses échéances à elle. Le mécanicien vérifie sur la carte de travail quelle référence et quelle révision sont demandées, parce que l'AD peut viser une révision précise du SB.

La liste minimale d'équipements (MEL, minimum equipment list) indique quels équipements peuvent être inopérants au départ d'un vol, pour combien de temps et sous quelles conditions. C'est un document de l'exploitant, approuvé, qui relève des règles d'exploitation aérienne (règlement (UE) n° 965/2012) et non du règlement 1321/2014. Le mécanicien ne la rédige pas : il l'applique.

Le règlement « maintien de la navigabilité » l'utilise en revanche pour traiter les défauts. Le point M.A.403 organise les choses en trois temps :

• un défaut qui compromet gravement la sécurité du vol est rectifié avant le vol suivant ;
• seul le personnel de certification habilité décide, à partir des données d'entretien, si un défaut est de cette nature, sauf lorsque la MEL est appliquée par le pilote ou par le personnel de certification ;
• les autres défauts sont rectifiés dès que possible, dans les limites fixées par les données d'entretien ou par la MEL, et tout défaut non rectifié avant le vol est inscrit au dossier ou au compte rendu matériel (technical log).

La MEL se lit avec son compagnon, la liste de déviations de configuration (CDL), qui traite des pièces extérieures manquantes. Les documents d'orientation (AMC M.A.301(b)) demandent aussi de considérer l'effet cumulé de plusieurs défauts reportés sur un même aéronef, et d'informer l'équipage des reports avant son arrivée à l'avion quand c'est possible.

La plupart des manuels sont classés selon une numérotation commune, issue de la spécification iSpec 2200 de l'association professionnelle américaine Airlines for America (anciennement Air Transport Association, d'où le sigle ATA). Le texte EASA lui-même s'en sert : les classes d'agrément C1 à C22 de la Part-145 sont définies par chapitres ATA (AMC1 145.A.20), et les modules d'examen Part-66 indiquent le chapitre de chaque système.

Un chapitre regroupe un système, quel que soit l'aéronef. Un mécanicien qui cherche le train d'atterrissage ira au chapitre 32 de l'AMM, de l'IPC ou du WDM. Quelques repères courants :

Ce découpage sert bien au-delà du manuel : les comptes rendus de défauts, les bulletins service et les programmes de fiabilité sont souvent triés par chapitre ATA. L'AMC1 145.A.20 rappelle toutefois que si le manuel d'un aéronef ne suit pas les chapitres ATA, les sujets correspondants s'appliquent quand même à la classe d'agrément concernée.

Entre le manuel et le geste, il y a la carte de travail (work card ou worksheet). Le point 145.A.45(e) impose un système commun de cartes dans les parties concernées de l'organisme. Chaque carte doit soit transcrire fidèlement la donnée d'entretien, soit y faire une référence précise (tâche et révision).

Les tâches complexes ou longues sont découpées en étapes claires, pour que l'accomplissement de toute la tâche soit tracé. Les AMC en donnent le sens concret :

• distinguer, quand c'est pertinent, la dépose, la réalisation, la repose et l'essai, ainsi que la méthode de détection d'erreur prévue ;
• placer les coupures d'étape là où le travail peut être interrompu, par exemple lors d'une relève d'équipe ;
• utiliser des cartes supplémentaires quand plusieurs personnes se succèdent, pour savoir qui a fait quoi ;
• tenir compte des facteurs humains dans la conception même des cartes (voir le chapitre 4.2).

Les cartes peuvent être informatisées, à condition que la base soit protégée contre toute modification non autorisée et doublée d'une sauvegarde mise à jour dans les 24 heures suivant chaque saisie (145.A.45(e)).

Reste la question de la mise à jour. Le point 145.A.45(g) exige une procédure qui garantit que les données contrôlées par l'organisme sont à jour. En pratique, l'AMC demande de s'abonner aux systèmes de révision, de vérifier que toutes les révisions arrivent et de suivre l'état de révision de chaque document, avec une attention particulière pour les instructions obligatoires et les limitations de navigabilité.

Si la documentation est fournie par l'exploitant, l'organisme doit pouvoir montrer qu'elle est à jour : confirmation écrite du client, ordre de travail indiquant l'état de révision à utiliser, ou inscription sur la liste de diffusion des révisions du client.

Il arrive qu'une procédure soit ambiguë, qu'une référence de pièce ne corresponde pas à ce qui est monté, ou qu'une étape soit impossible à réaliser telle qu'elle est écrite. Le règlement a prévu ce cas précis :

« L'organisme établit des procédures garantissant que, si une procédure, une pratique, une information ou une instruction d'entretien inexacte, incomplète ou ambiguë est détectée dans les données d'entretien utilisées par le personnel d'entretien, elle est enregistrée dans le cadre du système interne de comptes rendus de sécurité visé au point 145.A.202 et notifiée à l'auteur des données d'entretien. »

— Règlement (UE) n° 1321/2014, annexe II (Part-145), point 145.A.45(c), traduction

L'organisme garde la trace de ces échanges avec l'auteur de la donnée jusqu'à ce que celui-ci ait clarifié le point, par exemple en révisant son manuel (AMC1 145.A.45(c)). Le système de comptes rendus internes est présenté au chapitre 2.2.

Et si l'on ne peut vraiment pas suivre l'instruction ? Le point 145.A.45(d) autorise l'organisme à modifier une instruction d'entretien, mais seulement selon une procédure décrite dans son exposé (MOE). Il doit démontrer que le résultat est équivalent ou meilleur et en informer l'auteur. Les AMC prévoient une démonstration pratique au personnel de surveillance de la conformité, qui approuve la modification.

Cette possibilité ne couvre que la façon d'exécuter une tâche. Elle exclut la conception de réparations ou de modifications, qui relève de la Part 21. Et les limitations de configuration critiques (CDCCL) sont des limitations de navigabilité : toucher aux instructions qui s'y rattachent revient à modifier la définition de type, ce qui exige une approbation selon la Part 21.