Module 4 / 5 · Sommaire complet de la formation maintenance aéronautique
4.3 Tâches critiques, inspection indépendante et APRS
Toute maintenance se termine par une signature qui autorise l'aéronef ou l'élément à reprendre du service : l'approbation pour remise en service (APRS, en anglais CRS, certificate of release to service). Avant elle, certaines tâches exigent une protection supplémentaire contre l'erreur. Ce chapitre suit le chemin complet, du dernier geste sur une tâche critique jusqu'à l'inscription de l'APRS au dossier de l'aéronef.
Du dernier geste à la signature
L'APRS est délivrée avant le vol, à la fin de toute maintenance (145.A.50(b)).
Qu'est-ce qu'une tâche de maintenance critique ?
La notion est définie dès l'article 2 du règlement (UE) n° 1321/2014 :
« « tâche de maintenance critique » : une tâche de maintenance qui implique l'assemblage ou toute perturbation d'un système ou d'une pièce d'un aéronef, d'un moteur ou d'une hélice qui, si une erreur survenait pendant son exécution, pourrait compromettre directement la sécurité du vol. »
— Règlement (UE) n° 1321/2014, article 2, point n), traduction de la version anglaise consolidée EASA
Le critère n'est donc pas la difficulté de la tâche, mais la conséquence d'une erreur. Un réglage simple sur une commande de vol peut être critique ; un démontage long dans la cabine peut ne pas l'être.
L'organisme doit avoir une procédure pour identifier ses tâches critiques. Les AMC (AMC2 145.A.48(c)(2), repris par AMC1 M.A.402(h)) désignent celles à examiner en priorité :
Tâches qui peuvent affecter le contrôle de l'aéronef, comme l'installation, le réglage (rigging) et l'ajustage des commandes de vol.
Systèmes de contrôle de la stabilité : pilote automatique, transfert de carburant.
Tâches qui peuvent affecter la force propulsive, dont l'installation des moteurs, hélices et rotors.
Révision, calibration ou réglage des moteurs, hélices, transmissions et boîtes de transmission.
Pour compléter cette liste, la procédure s'appuie sur plusieurs sources : informations du titulaire de la conception, rapports d'accidents, enquêtes et suivi d'incidents, comptes rendus d'événements, analyse des données de vol quand elle est disponible, résultats d'audits et d'inspections indépendantes, retours de formation. L'approche rejoint celle d'une analyse de criticité (voir la formation AMDEC) : on cherche ce dont la défaillance aurait l'effet le plus grave.
Les méthodes de détection d'erreur
Le point 145.A.48(c)(2) impose qu'une méthode de détection d'erreur (error-capturing method) soit mise en œuvre après toute tâche critique. Le principe : partir du fait qu'une erreur est possible, et prévoir l'action qui la fera apparaître avant le vol.
Les AMC ne fixent pas une méthode unique. Elles demandent que la méthode soit adaptée au travail et à la perturbation du système, en combinant si besoin plusieurs actions :
| Action | Ce qu'elle permet de détecter |
|---|---|
| Inspection visuelle | Pièce manquante, freinage absent, montage visiblement incorrect |
| Contrôle opérationnel | Le système fonctionne-t-il ? |
| Essai fonctionnel | Le système fonctionne-t-il dans les valeurs et tolérances prescrites ? |
| Contrôle de réglage (rigging check) | Débattements, butées, tensions de câbles conformes |
| Inspection indépendante | Un second regard qualifié sur l'ensemble de la tâche (zone 3) |
Le point 145.A.48(c)(3) ajoute une exigence voisine : réduire le risque d'erreur répétée sur des tâches identiques. Les AMC visent le cas typique de plusieurs éléments du même type montés sur plusieurs systèmes. Une même personne ne doit pas, lors d'une même visite, déposer et reposer ces éléments sur tous les systèmes : une erreur de méthode toucherait sinon plusieurs systèmes à la fois.
Les procédures doivent enfin prévoir que chaque tâche n'est signée qu'une fois achevée, que le regroupement de tâches pour la signature laisse apparaître les étapes critiques, et que le travail du personnel supervisé (intérimaires, stagiaires) est contrôlé et signé par une personne autorisée.
L'inspection indépendante : qui fait quoi
L'inspection indépendante est l'une des méthodes possibles de détection d'erreur. Elle met en jeu deux rôles bien distincts, définis par l'AMC4 145.A.48(c)(2) :
| Rôle | Ce qu'il fait | Délivre l'APRS ? |
|---|---|---|
| Personne autorisée authorised person |
Réalise ou supervise la tâche et en assume l'entière responsabilité selon la donnée d'entretien. | Elle délivre l'APRS ou signe l'achèvement de la tâche, après l'inspection indépendante satisfaisante. |
| Personne qualifiée indépendante independent qualified person |
Inspecte la tâche et atteste qu'elle est correctement achevée, sans défaut constaté. | Non : elle n'a donc pas besoin de privilèges de certification. |
L'organisme doit démontrer que la personne qualifiée indépendante est formée et expérimentée pour l'inspection concernée. Pour un système de commandes, l'inspection vérifie indépendamment : l'assemblage et le freinage de chaque partie démontée ou perturbée, le mouvement complet et libre sur toute la course, la tension des câbles et le jeu aux butées secondaires, le sens de fonctionnement, les interactions entre systèmes interconnectés, et le logiciel éventuel (version, compatibilité avec la configuration).
La carte de travail enregistre l'identité des deux personnes et le détail de l'inspection avant la signature finale.
La vérification générale : outils, corps étrangers, panneaux
Le point 145.A.48 commence par une évidence qui n'en est pas toujours une : l'organisme ne peut entretenir un aéronef ou un élément que si les installations, l'équipement, l'outillage, le matériel, les données et le personnel nécessaires sont disponibles. Commencer une tâche sans l'outil spécifié, c'est préparer l'erreur.
Il impose ensuite, à la fin de la maintenance, une vérification générale :
« après l'achèvement de la maintenance, une vérification générale est effectuée pour s'assurer que l'aéronef ou l'élément est exempt de tout outil, équipement et de toute pièce ou matière étrangère, et que tous les panneaux d'accès qui ont été déposés ont été reposés. »
— Règlement (UE) n° 1321/2014, annexe II (Part-145), point 145.A.48(c)(1), traduction
Un outil oublié dans une zone de commandes, un chiffon dans une entrée d'air ou un panneau non reposé sont des dangers directs. Quelques pratiques aident à tenir cette exigence :
- faire l'inventaire de sa caisse à outils avant de refermer une zone, pas seulement en fin de poste ;
- tenir la liste des panneaux et trappes ouverts sur la carte de travail, et la solder panneau par panneau ;
- récupérer et compter la quincaillerie déposée, les bouchons et obturateurs de protection ;
- en cas de doute sur un outil manquant, ne pas signer : le chercher d'abord, et le signaler s'il reste introuvable.
Le traçage de l'outillage rejoint aussi son suivi métrologique : une clé dynamométrique hors d'échéance d'étalonnage n'a pas sa place sur une tâche critique (voir la formation métrologie et étalonnage).
« Sign-off » et APRS : deux signatures qui n'ont pas la même portée
Sur une carte de travail, on signe souvent. Mais toutes les signatures ne se valent pas. Les documents d'orientation du point 145.A.48 distinguent clairement deux notions :
« Une « personne autorisée » est une personne formellement autorisée par l'organisme d'entretien à réaliser ou superviser une tâche d'entretien. Une « personne autorisée » n'est pas nécessairement du « personnel de certification ».
Un « sign-off » est une déclaration émise par la « personne autorisée » qui indique que la tâche ou le groupe de tâches a été correctement réalisé. Un « sign-off » porte sur une étape du processus de maintenance et diffère donc d'une approbation pour remise en service. »
— EASA, GM 145.A.48, traduction
Le mécanicien qui réalise une étape la signe. Le personnel de certification, lui, délivre l'APRS au nom de l'organisme, dans les limites de son autorisation de certification et de sa licence (voir le chapitre 3.3). La même personne peut porter les deux casquettes, mais ce sont deux actes différents.
Les catégories de licence qui permettent de délivrer une APRS, et le périmètre de chacune, sont détaillées au chapitre 3.1 et dans l'article sur les grades B1, B2 et C.
L'APRS selon le point 145.A.50 : conditions, mention type, cas particuliers
Le point 145.A.50(a) fixe les conditions dans lesquelles le personnel de certification autorisé délivre l'APRS, au nom de l'organisme. Il doit avoir vérifié :
- que toute la maintenance commandée a été correctement réalisée par l'organisme, selon les procédures de son exposé (MOE) ;
- en tenant compte de la disponibilité et de l'utilisation des données d'entretien du point 145.A.45 ;
- et qu'il n'existe aucune non-conformité connue qui mette en danger la sécurité du vol.
Le GM1 145.A.50(a) donne des exemples de ce qui met en danger la sécurité du vol : criques, déformations, corrosion ou rupture importantes de la structure primaire, traces de brûlure ou d'arc électrique, fuite importante de fluide hydraulique ou de carburant, panne d'un système de secours ou panne totale d'un système, et consigne de navigabilité échue. L'organisme n'a pas, en revanche, à découvrir des non-conformités cachées que la maintenance commandée ne permettait pas de voir.
L'APRS porte une mention type, donnée en anglais par l'AMC 145.A.50(b) :
« Certifies that the work specified, except as otherwise specified, was carried out in accordance with Part-145 and in respect to that work the aircraft/aircraft component is considered ready for release to service. »
Traduction : « Certifie que les travaux spécifiés, sauf indication contraire, ont été réalisés conformément à la Part-145 et que, pour ces travaux, l'aéronef ou l'élément est considéré comme prêt à être remis en service. »
— EASA, AMC 145.A.50(b), point 1
S'y ajoutent le numéro d'agrément Part-145 de l'organisme et l'identité du signataire. Une forme abrégée, « Part-145 release to service », est admise si le compte rendu matériel reproduit la mention complète dans sa partie introductive. Pour une maintenance importante, l'APRS peut résumer les travaux à condition de renvoyer de façon univoque au dossier de travaux complet.
| Situation | Ce que prévoit le 145.A.50 |
|---|---|
| Nouveau défaut découvert, ou ordre de travail incomplet | Le signaler au responsable du maintien de la navigabilité (exploitant, CAMO) pour obtenir son accord sur la rectification (145.A.50(c)). |
| Toute la maintenance commandée ne peut pas être réalisée | APRS possible dans les limites approuvées de l'aéronef, en inscrivant ce fait sur l'APRS avant de la délivrer (145.A.50(e)). Les AMC exigent l'accord du responsable du maintien de la navigabilité sur le report. |
| Élément entretenu hors de l'aéronef | Le certificat EASA Form 1 tient lieu d'APRS de l'élément (145.A.50(d)). Sa pose sur l'aéronef donne lieu, ensuite, à une autre APRS. |
Après la signature : dossier de l'aéronef et conservation
L'APRS ne reste pas dans l'atelier. Le point M.A.305(a) impose qu'elle soit inscrite dans le système de dossiers de maintien de la navigabilité de l'aéronef « dès que possible et au plus tard 30 jours après l'achèvement de toute maintenance ».
Délai maximal d'inscription de l'APRS au dossier de l'aéronef (M.A.305(a)).
Conservation par l'organisme des dossiers détaillés de maintenance et de l'APRS, à compter de sa délivrance (145.A.55).
Tout défaut non rectifié avant le vol est inscrit au dossier ou au compte rendu matériel (M.A.403(d)).
Ce dossier contient notamment le statut des consignes de navigabilité, des modifications et réparations, la conformité au programme d'entretien, les travaux et défauts différés et le statut des pièces à durée de vie limitée. C'est lui que consultera le prochain intervenant, et c'est lui qui permet, lors d'un examen de navigabilité, de reconstituer l'histoire de l'aéronef.
D'où l'importance d'une carte de travail complète et lisible : ce qui n'est pas écrit n'est pas prouvé. Pour ceux que le métier intéresse, la fiche métier mécanicien aéronautique piste et base décrit le quotidien de ceux qui remplissent ces cartes.
Sign-off ou APRS : ne pas confondre
- Signé par une personne autorisée, pas forcément personnel de certification
- Porte sur une étape ou un groupe de tâches
- Atteste que l'étape a été correctement réalisée
- Signé seulement une fois l'étape achevée
- N'autorise pas le vol
- Délivrée par le personnel de certification autorisé, au nom de l'organisme
- Porte sur toute la maintenance commandée
- Exige l'absence de non-conformité connue dangereuse pour le vol
- Délivrée avant le vol, après inspection indépendante le cas échéant
- Remet l'aéronef ou l'élément en service, sans valoir déclaration de navigabilité
Sources
- Règlement (UE) n° 1321/2014, article 2, point n) (tâche de maintenance critique), annexe I (Part-M), points M.A.305 et M.A.403 — EUR-Lex
- Règlement (UE) n° 1321/2014, annexe II (Part-145), points 145.A.48, 145.A.50 et 145.A.55 — EUR-Lex
- EASA, Easy Access Rules for Continuing Airworthiness : GM 145.A.48, AMC1 à AMC4 145.A.48(c)(2), AMC1 145.A.48(c)(3), GM1 145.A.50(a), AMC 145.A.50(b), AMC2 145.A.50(d), AMC1 145.A.50(e), AMC1 et AMC2 M.A.402(h) — EASA
À retenir
- Une tâche critique (art. 2(n)) est une tâche dont l'erreur pourrait directement compromettre la sécurité du vol : commandes de vol, stabilité, poussée, moteurs et transmissions en priorité.
- Après toute tâche critique, une méthode de détection d'erreur est obligatoire (145.A.48(c)(2)) ; l'inspection indépendante en est une.
- La personne qualifiée indépendante inspecte mais ne délivre pas l'APRS ; la personne autorisée signe après son inspection.
- Après la maintenance : vérification générale, aucun outil ni corps étranger, tous les panneaux reposés (145.A.48(c)(1)).
- Le sign-off vaut pour une étape ; l'APRS vaut pour toute la maintenance commandée et exige l'absence de non-conformité connue dangereuse (145.A.50).
- L'APRS n'est pas une déclaration de navigabilité ; elle est inscrite au dossier de l'aéronef sous 30 jours (M.A.305) et conservée 3 ans par l'organisme.