1.2 Part-M et CAMO : programme d'entretien, consignes et ARC

La Part-M commence par désigner un responsable. C'est le propriétaire de l'aéronef, ou le locataire si celui-ci figure sur le certificat d'immatriculation ou si le contrat de location le prévoit.

« Le propriétaire de l'aéronef est responsable du maintien de la navigabilité de l'aéronef et s'assure qu'aucun vol n'a lieu si toutes les conditions suivantes ne sont pas remplies : l'aéronef est maintenu en état de navigabilité ; tout équipement opérationnel et de secours installé est correctement installé et en état de service, ou clairement identifié comme hors service ; le certificat de navigabilité est valide ; l'entretien de l'aéronef est effectué conformément au programme d'entretien visé au point M.A.302. »

— M.A.201(a) (traduction)

Le point (c) ajoute une règle simple que chaque technicien doit connaître : toute personne ou tout organisme qui effectue la maintenance est responsable des tâches effectuées. La responsabilité du propriétaire ne dilue pas celle de l'atelier, ni celle du mécanicien.

Pour les aéronefs exploités par un transporteur aérien licencié (règlement (CE) n° 1008/2008), c'est l'exploitant qui porte cette responsabilité. Il doit être agréé comme CAMO dans le cadre de son certificat de transporteur aérien, et soit être lui-même agréé Part-145, soit conclure un contrat écrit avec un organisme Part-145 (M.A.201(e)).

Chaque aéronef est entretenu selon un programme d'entretien (AMP, « Aircraft Maintenance Programme »). C'est lui qui liste toutes les tâches à réaliser et leur fréquence. Sans AMP approuvé, il n'y a pas de maintenance programmée légale.

Le propriétaire ou l'organisme qui gère la navigabilité peut proposer d'espacer certains intervalles par rapport aux instructions du constructeur, à partir de données de revue suffisantes. L'approbation indirecte n'est pas permise pour espacer des tâches liées à la sécurité (M.A.302(e)).

C'est pourquoi aucun intervalle de visite n'est universel : deux avions du même type peuvent suivre des programmes approuvés différents selon leur exploitation. L'analyse des défaillances qui alimente ce type de raisonnement est abordée plus largement dans la formation AMDEC.

Une consigne de navigabilité (AD, « Airworthiness Directive ») est une mesure obligatoire émise lorsqu'un problème de sécurité est identifié sur un type ou un équipement. La Part-M ne laisse aucune marge :

« Toute consigne de navigabilité applicable doit être exécutée dans le respect des exigences de cette consigne, sauf disposition contraire de l'Agence. »

— M.A.303 (traduction)

Les exigences de la consigne comprennent son délai d'application et la méthode prescrite. Le statut de chaque AD applicable doit ensuite figurer au dossier de l'aéronef (zone 4), et l'examen de navigabilité vérifie qu'elles ont toutes été appliquées et correctement enregistrées (M.A.901(k)).

Pour les réparations et modifications, le point M.A.304 impose d'abord d'évaluer tout dommage, puis de travailler avec des données appropriées :

• données approuvées par l'Agence (EASA) ;
• données approuvées par un organisme de conception conforme à la Part 21 ;
• données contenues dans certaines spécifications de certification de la Part 21 ou de la Part 21 Light ;
• données déclarées par un déclarant d'une déclaration de conformité de conception (Part 21 Light).

La maintenance n'existe réglementairement que si elle est tracée. À la fin de toute maintenance, l'approbation pour remise en service (APRS, « CRS » en anglais) est inscrite au dossier de maintien de la navigabilité de l'aéronef dès que possible, et au plus tard 30 jours après la fin des travaux (M.A.305(a)).

Le dossier contient aussi la date de chaque inscription et la vie totale en service de la cellule, des moteurs et des hélices. Le compte rendu matériel (« technical log ») et les APRS avec dossiers de maintenance détaillés sont conservés, selon les cas, sur une période d'au moins 36 mois (M.A.305(e)).

Côté atelier, l'organisme Part-145 conserve de son côté les dossiers détaillés de maintenance et les APRS qu'il a délivrées ; ces obligations propres à l'organisme sont vues au module 2. La gestion informatisée des historiques d'équipements est un sujet voisin, traité dans la formation GMAO.

Un défaut constaté sur un aéronef n'empêche pas toujours le vol suivant. Tout dépend de sa gravité, et la Part-M dit précisément qui en juge.

La MEL (« Minimum Equipment List », liste minimale d'équipements) est le document qui indique avec quels équipements inopérants un aéronef peut encore être exploité, et sous quelles conditions. Le point M.A.301(b) impose de rectifier les défauts en tenant compte de la MEL et de la liste des déviations de configuration (CDL) lorsqu'elles existent.

L'AMC M.A.403(d) recommande que tout défaut différé soit porté à la connaissance de l'équipage, si possible avant son arrivée à l'avion, et que la date d'origine du défaut soit conservée quand il est reporté sur une nouvelle fiche. La lecture de la MEL et de la documentation d'entretien est approfondie au chapitre 4.1.

Pour que le certificat de navigabilité reste valide, l'aéronef et son dossier font l'objet d'un examen de navigabilité périodique. S'il est satisfaisant, un certificat d'examen de navigabilité (ARC, « Airworthiness Review Certificate », formulaire EASA 15a ou 15b) est délivré, valable 1 an (M.A.901(a)).

Un aéronef est en environnement contrôlé lorsque, sur les 12 mois précédents, sa navigabilité a été gérée en continu par une CAMO ou une CAO unique et qu'il a été entretenu par des organismes agréés. Dans ce cas, et dans les conditions de M.A.901, l'organisme qui gère sa navigabilité peut prolonger l'ARC au plus deux fois, pour 1 an à chaque fois.

Deux garde-fous : aucun ARC n'est délivré ni prolongé s'il existe des indices que l'aéronef n'est pas navigable (M.A.901(j)), et l'autorité effectue elle-même l'examen chaque fois que les circonstances révèlent un risque potentiel pour la sécurité (M.A.901(g)). L'examen peut être avancé de 90 jours au plus sans rompre le rythme annuel, pour coïncider avec une visite d'entretien (M.A.901(n)).

La CAMO (« Continuing Airworthiness Management Organisation ») est l'organisme agréé selon l'annexe Vc pour gérer le maintien de la navigabilité. Elle ne fait pas nécessairement la maintenance elle-même. Pour chaque aéronef géré, le point CAMO.A.315(b) lui demande notamment de :

• développer et maîtriser le programme d'entretien, y compris le programme de fiabilité éventuel ;
• s'assurer que les données des modifications et réparations sont conformes à M.A.304 ;
• faire intervenir un organisme d'entretien agréé chaque fois que nécessaire ;
• commander la maintenance, superviser les activités et coordonner les décisions, pour que toute maintenance soit correctement effectuée et remise en service.

Si la CAMO n'est pas elle-même agréée pour l'entretien, elle gère les contrats de maintenance écrits avec l'organisme Part-145 ; pour une maintenance en ligne non programmée ou l'entretien d'un élément, ce contrat peut prendre la forme de simples ordres de travail (CAMO.A.315(c) et (d)). Elle doit aussi tenir compte des facteurs humains dans toute sa gestion (CAMO.A.315(e)).

La Part-ML (annexe Vb) reprend la même logique pour les aéronefs légers non complexes définis à l'article 3 du règlement (vus au chapitre 1.1), avec des exigences proportionnées : points ML.A.201 pour les responsabilités, ML.A.302 pour le programme d'entretien, ML.A.903 pour l'examen de navigabilité. Pour ces aéronefs, un organisme combiné Part-CAO peut à la fois entretenir et gérer la navigabilité.