Module 5 / 5 · Sommaire complet de la formation maintenance aéronautique
5.1 Les métiers de la maintenance aéronautique
Derrière une approbation pour remise en service, il y a toute une équipe : des mécaniciens qui interviennent sur la cellule et les moteurs, des avioniciens, des contrôleurs qui inspectent sans démonter, des préparateurs qui organisent le travail et, en amont, une organisation qui gère la navigabilité de la flotte. Ce chapitre décrit ces rôles tels que les règlements européens les dessinent, et indique pour chacun la licence ou la qualification qui compte.
Les rôles d'un atelier d'entretien en un coup d'œil
Structure, groupe motopropulseur, systèmes mécaniques et électriques. Licence visée : B1 (ou A pour les tâches simples).
Systèmes avioniques et électriques. Licence visée : B2, ou B2L par qualifications système.
Maintenance en ligne : l'aéronef reste dans son environnement d'exploitation, entre deux vols.
Maintenance en base, en hangar : visites programmées, travaux lourds, modifications.
Ressuage, magnétoscopie, courants de Foucault, ultrasons, radiographie. Qualification selon EN 4179.
Prévoir personnel, outillage, pièces, données et hangar avant que le travail commence.
Délivre l'APRS au nom de l'organisme, dans la portée de son autorisation. Catégorie C en base sur les aéronefs complexes.
Programme d'entretien, consignes, modifications, commande de la maintenance à un organisme agréé.
Ajusteur-monteur chez un constructeur : on fabrique un aéronef neuf, sous la Part-21.
Les intitulés de poste varient d'un employeur à l'autre ; les rôles réglementaires, eux, sont les mêmes dans tout atelier agréé Part-145.
Mécanicien cellule et moteur, avionicien : deux familles de systèmes
Le premier partage du métier suit la frontière tracée par la Part-66 entre les catégories de licence. Le mécanicien cellule et moteur travaille sur la structure, le groupe motopropulseur, les systèmes mécaniques et électriques. C'est le périmètre de la catégorie B1, qui couvre aussi les travaux avioniques ne demandant que des tests simples, sans recherche de panne.
L'avionicien intervient sur les systèmes avioniques et électriques : communications, navigation, instruments, pilote automatique. C'est le périmètre de la catégorie B2, qui porte aussi sur les tâches électriques et avioniques à l'intérieur des systèmes moteur et mécaniques, quand elles ne demandent que des tests simples.
« Une licence de maintenance d'aéronefs de catégorie B2 permet à son titulaire : (i) de délivrer des certificats de remise en service et d'agir en tant que personnel d'appui B2 pour la maintenance effectuée sur les systèmes avioniques et électriques […]. »
— Règlement (UE) n° 1321/2014, annexe III (Part-66), point 66.A.20(a)(3), traduction
Entre les deux, la catégorie B2L fonctionne par « qualifications système » (communications et navigation, instruments, pilote automatique, surveillance, systèmes cellule). Elle ne vise pas les aéronefs du groupe 1, notamment les aéronefs motorisés complexes, les hélicoptères multimoteurs et les aéronefs à commandes de vol électriques : elle concerne surtout l'aviation légère et d'affaires plus simple.
Dans les faits, beaucoup de techniciens commencent par exécuter des tâches sur un seul de ces deux domaines, puis élargissent leur licence en ajoutant une catégorie. Le métier, ses missions et ses conditions de travail sont décrits sur la fiche métier mécanicien aéronautique.
Mécanicien piste ou mécanicien base : deux rythmes de travail
Le deuxième partage ne tient pas au système mais au lieu et au rythme. La réglementation distingue la maintenance en ligne et la maintenance en base, notion vue au chapitre 1.3.
Maintenance limitée, sur un aéronef qui reste dans son environnement d'exploitation : dépannage, rectification de défauts, remplacement d'éléments (y compris moteurs et hélices), inspections qui détectent les anomalies évidentes, réparations sans démontage important (AMC1 145.A.10).
Contrainte principale : le temps entre deux vols et les conditions extérieures.
Toute maintenance qui n'est pas de la maintenance en ligne : visites programmées approfondies, travaux structuraux, modifications, chantiers qui immobilisent l'aéronef.
Contrainte principale : l'organisation d'un gros volume de tâches, souvent en équipes successives.
Les exigences de personnel suivent ce partage. En ligne, l'organisme doit disposer de personnel de certification qualifié B1, B2, B2L, B3 ou L selon l'aéronef ; il peut y ajouter du personnel de catégorie A, formé à des tâches précises, pour la maintenance programmée mineure et la rectification de défauts simples (145.A.30(g)).
En base, sur les aéronefs motorisés complexes, la certification revient à du personnel de catégorie C, appuyé par des support staff B1 et B2 en nombre suffisant (145.A.30(h)). Le mécanicien base travaille donc dans une chaîne plus longue, où plusieurs signatures précèdent l'APRS finale.
Comment ces deux environnements se comparent en pratique, y compris sur la rémunération, est traité dans l'article compagnie aérienne ou atelier MRO : ce qui change pour le mécanicien, et les rémunérations sont détaillées sur la fiche salaire du mécanicien aéronautique.
Personnel de certification, support staff et mécanicien non certifiant
Le troisième partage est celui de la signature. Tout le monde, dans un atelier, fait de la maintenance ; tout le monde ne remet pas l'aéronef en service. Le règlement définit le personnel de certification comme le personnel responsable de la remise en service d'un aéronef ou d'un élément après maintenance (article 2 du règlement (UE) n° 1321/2014).
| Rôle | Ce qu'il fait | Ce qu'il lui faut |
|---|---|---|
| Mécanicien non certifiant | Exécute les tâches de la carte de travail et atteste les étapes qu'il réalise (« sign-off »), sans délivrer d'APRS. | La compétence établie et contrôlée par l'organisme (145.A.30(e)). Il est responsable des tâches qu'il effectue (M.A.201). |
| Support staff B1 / B2 | En base, sur aéronef complexe : s'assure que toutes les tâches et inspections ont été faites au niveau requis avant l'APRS du personnel C. | Licence B1 ou B2 avec qualification de type ; inscription au registre de l'organisme (145.A.30(h)). |
| Personnel de certification | Délivre l'APRS au nom de l'organisme quand toute la maintenance commandée est correctement faite (145.A.50). | Licence Part-66 + autorisation de certification de l'organisme, dans sa portée (145.A.35). |
Le mécanicien non certifiant n'est pas un rôle de second ordre. C'est souvent le point de départ du métier : la licence exige plusieurs années d'expérience pratique de maintenance sur des aéronefs en exploitation (66.A.30), expérience qui s'acquiert précisément en travaillant dans un atelier avant d'être titulaire.
Le contrôleur CND : inspecter sans démonter ni abîmer
Certaines inspections demandent de voir à l'intérieur d'une pièce ou sous une surface : une fissure naissante, un défaut de liaison, une corrosion cachée. C'est le rôle du contrôle non destructif (CND), métier à part entière dans un atelier agréé, avec sa propre filière de qualification.
« L'organisme s'assure que le personnel qui effectue ou contrôle un essai non destructif de maintien de la navigabilité des structures d'aéronef ou des éléments, ou des deux, est dûment qualifié pour l'essai non destructif concerné, conformément à la norme européenne ou à une norme équivalente reconnue par l'Agence. »
— Règlement (UE) n° 1321/2014, annexe II (Part-145), point 145.A.30(f), traduction
Les moyens acceptables de conformité (AMC 145.A.30(f)) précisent que « dûment qualifié » signifie qualifié au niveau 1, 2 ou 3 de la norme européenne EN 4179, selon la fonction exercée. Les méthodes visées sont le ressuage, la magnétoscopie, les courants de Foucault, les ultrasons et la radiographie, y compris rayons X et gamma.
Même un niveau 3, habilité par EN 4179 à établir des méthodes, ne s'écarte pas des méthodes et techniques publiées dans les données d'entretien, sauf si celles-ci l'autorisent expressément.
L'endoscopie (boroscopie) et le test au « coin tapping » sont des inspections non destructives, pas des essais au sens de la Part-145 ; l'organisme doit quand même former et évaluer ceux qui les pratiquent.
Un organisme qui réalise du CND comme prestation pour d'autres organismes doit détenir la qualification D1 (vue au chapitre 2.1) ; un atelier agréé en classe A, B ou C peut pratiquer le CND sur les produits qu'il entretient sans cette qualification, à condition que son exposé en décrive les procédures. Pour découvrir les méthodes elles-mêmes, la formation opérateur CND du site en présente les principes.
Planification, préparation et fonctions de la CAMO
Une visite en hangar ne commence pas au pied de l'avion. Elle commence dans un bureau, où quelqu'un a vérifié que les pièces sont là, que l'outillage est disponible et étalonné, que les cartes de travail sont prêtes et que les équipes sont constituées. La Part-145 en fait une obligation.
« L'organisme dispose d'un système adapté à la quantité et à la complexité des travaux pour planifier la disponibilité de l'ensemble du personnel, des outils, des équipements, des matériels, des données d'entretien et des installations nécessaires, afin d'assurer l'achèvement en sécurité des travaux de maintenance. »
— Règlement (UE) n° 1321/2014, annexe II (Part-145), point 145.A.47(a), traduction
Selon la taille de l'organisme, ce système va d'une procédure simple à une fonction de planification dédiée en appui de la production (AMC 145.A.47(a)). Le technicien de planification ou de préparation prend en compte la logistique, les stocks, l'estimation et la disponibilité des heures-hommes, la disponibilité du hangar, l'accès et l'éclairage, et place les tâches critiques aux moments où les équipes sont le plus vigilantes. La planification des équipes doit aussi tenir compte de la fatigue (145.A.47(b)).
En amont de l'atelier, l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO) tient un autre rôle, présenté au chapitre 1.2. Pour chaque aéronef géré, il doit notamment (CAMO.A.315(b)) :
- élaborer et contrôler le programme d'entretien, y compris un éventuel programme de fiabilité ;
- s'assurer que les données de modification et de réparation sont conformes ;
- pour les aéronefs complexes ou exploités par un transporteur aérien, évaluer les modifications et inspections non obligatoires (bulletins de service) et décider de leur application ;
- faire entretenir l'aéronef par un organisme agréé chaque fois que nécessaire ;
- commander la maintenance, superviser les activités et coordonner les décisions qui s'y rattachent.
Ces fonctions demandent une connaissance fine de la configuration de l'aéronef (consignes de navigabilité, limitations, modifications, réparations) et de la maintenance réalisée. L'organisme établit et contrôle la compétence du personnel qui les exerce, selon une procédure agréée par l'autorité (CAMO.A.305(g)) ; le parcours d'un technicien de maintenance y est un atout évident.
La maintenance des aéronefs d'État : hors du champ européen
Tout ce qui précède vaut pour l'aviation civile. Les aéronefs utilisés pour des missions de l'État relèvent d'un autre régime : le règlement de base (UE) 2018/1139 les exclut de son champ d'application, et avec lui les règlements pris pour son exécution, dont le règlement (UE) n° 1321/2014.
« Le présent règlement ne s'applique pas […] aux aéronefs, ainsi qu'à leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non installés et équipements servant à contrôler les aéronefs à distance, lorsqu'ils effectuent des activités ou des services militaires, de douane, de police, de recherche et de sauvetage, de lutte contre l'incendie, de contrôle des frontières, de garde-côtes ou des activités ou services analogues, sous le contrôle et la responsabilité d'un État membre […]. »
— Règlement (UE) 2018/1139, article 2, paragraphe 3, point a)
Le même article permet à un État membre de décider d'appliquer tout ou partie de certaines sections du règlement à ces activités (article 2, paragraphe 6). Les exigences qui s'appliquent au personnel de maintenance de ces aéronefs sont donc celles que fixe l'État pour ses propres flottes, et non directement la Part-145 et la Part-66.
La frontière n'est pas étanche pour autant. Pour la licence de catégorie C obtenue par la voie universitaire, les moyens acceptables de conformité admettent qu'un travail comparable réalisé sur des aéronefs d'État puisse être pris en compte (AMC1 66.A.30(a)). Et l'expérience acquise dans les forces armées peut être reconnue pour la licence civile, sous conditions, comme on le verra au chapitre 5.2.
Le métier de technicien dans ce secteur est décrit sur la fiche technicien de maintenance aéronautique militaire.
Maintenir n'est pas construire : la frontière avec la production
Une confusion fréquente consiste à ranger dans « la maintenance aéronautique » tous les métiers de l'aéronautique. Or fabriquer un aéronef neuf et entretenir un aéronef en service relèvent de deux réglementations différentes, et de deux types d'organismes.
| Production | Maintenance | |
|---|---|---|
| Objet | Fabriquer et assembler un aéronef ou une pièce neufs | Réviser, réparer, inspecter, remplacer, modifier, rectifier un défaut sur un aéronef en service |
| Texte | Part-21, annexe I du règlement (UE) n° 748/2012 | Part-145 et Part-66, annexes II et III du règlement (UE) n° 1321/2014 |
| Organisme | Organisme de production agréé (POA) | Organisme d'entretien agréé Part-145 |
| Métier type | Ajusteur-monteur, chez un constructeur ou un équipementier | Mécanicien piste ou base, avionicien |
| Licence Part-66 | Non requise pour fabriquer | Requise pour certifier (APRS) |
Les deux mondes se croisent : une pièce neuve produite par un organisme de production agréé arrive à l'atelier avec son EASA Form 1, et l'expérience acquise chez un constructeur peut, sous conditions, être prise en compte pour la licence (AMC1 66.A.30(e)). Mais le métier d'ajusteur-monteur aéronautique reste un métier de production, décrit en détail dans l'article ajusteur aéronautique : métier et formation.
Pour une vue d'ensemble des catégories de licence et de leur place dans un atelier, l'article Part-145 et grades B1, B2, C complète ce chapitre.
Réflexes métier : quel que soit mon poste
- Je vérifie la portée de mon autorisation de certification (type, catégorie, tâches) avant de signer une APRS.
- Je vérifie que la tâche relève de mon domaine (cellule et moteur, ou avionique) avant de la prendre, et je passe la main quand elle en sort.
- Je vérifie que chaque étape que je signe a bien été faite par moi, telle que la carte de travail la décrit, avant d'apposer mon sign-off.
- Je vérifie, en contrôle non destructif, la méthode prescrite par les données d'entretien et mon niveau de qualification avant de lancer l'essai.
- Je vérifie pièces, outillage et documentation disponibles avant d'ouvrir un chantier, plutôt que de le découvrir l'aéronef démonté.
Matrice métier × qualification utile
| Rôle | A | B1 | B2 / B2L | C | EN 4179 |
|---|---|---|---|---|---|
| Mécanicien cellule / moteur | |||||
| Avionicien | |||||
| Support staff en base (aéronef complexe) | |||||
| Certificateur en base (aéronef complexe) | |||||
| Contrôleur CND | Pas de catégorie Part-66 dédiée au CND | ||||
| Planification, fonctions CAMO | Compétence établie et contrôlée par l'organisme (145.A.30(e), CAMO.A.305(g)) | ||||
| Ajusteur-monteur (production) | Hors Part-66 : relève de la Part-21 | ||||
La catégorie A reste limitée à la maintenance programmée mineure en ligne et aux défauts simples, dans les tâches inscrites sur l'autorisation.
Sources
- Règlement (UE) n° 1321/2014, article 2 ; annexe II (Part-145), points 145.A.30, 145.A.35, 145.A.47, 145.A.50 et leurs AMC (dont AMC1 145.A.10 et AMC 145.A.30(f)) ; annexe III (Part-66), points 66.A.20 et 66.A.30 ; annexe Vc (Part-CAMO), points CAMO.A.305 et CAMO.A.315 — EASA, Easy Access Rules for Continuing Airworthiness
- Règlement (UE) 2018/1139, article 2, paragraphes 3 et 6 — EUR-Lex
- Règlement (UE) n° 748/2012, annexe I (Part-21) — EUR-Lex
- Délivrance des licences Part-66 en France — OSAC
À retenir
- B1 : structure, moteur, systèmes mécaniques et électriques ; B2 / B2L : avionique et électrique.
- Piste = maintenance en ligne, aéronef en exploitation ; base = tout le reste, en hangar.
- En base sur aéronef complexe : APRS par la catégorie C, appuyée par des support staff B1 et B2.
- Signer une APRS exige la licence et l'autorisation de certification de l'organisme (145.A.35).
- Le personnel CND est qualifié selon EN 4179 (niveaux 1, 2, 3) et suit les méthodes des données d'entretien.
- Les aéronefs d'État sortent du champ du règlement 2018/1139 ; la production relève de la Part-21, pas de la Part-145.