3.2 Temps de conduite, tachygraphe et droit du travail du transport

Le règlement (CE) n° 561/2006 consacre un article entier aux obligations de l'entreprise de transport, l'article 10. Il dit quatre choses essentielles :

• Pas de prime dangereuse. Il est interdit de rémunérer les conducteurs en fonction de la distance parcourue, de la rapidité de la livraison ou du volume transporté, même par primes ou majorations, si cette rémunération est « de nature à compromettre la sécurité routière » ou à encourager les infractions (art. 10 §1).
• Organiser et contrôler. L'entreprise organise le travail pour que les conducteurs puissent respecter le tachygraphe et les règles de conduite et de repos, donne des instructions appropriées et effectue des contrôles réguliers (art. 10 §2).
• Responsabilité de l'entreprise. Elle est « tenue pour responsable » des infractions commises par ses conducteurs, même sur le territoire d'un autre État membre ou d'un pays tiers. Les États peuvent lier cette responsabilité au non-respect des deux obligations précédentes et tenir compte de la preuve que l'entreprise ne peut raisonnablement pas être tenue pour responsable (art. 10 §3).
• Les clients aussi. Entreprises, expéditeurs, chargeurs, commissionnaires principaux, sous-traitants et agences veillent à ce que les horaires de transport convenus par contrat soient conformes au règlement (art. 10 §4).

Le règlement (UE) n° 165/2014 répète ce schéma pour le tachygraphe (article 33) : les entreprises veillent à ce que leurs conducteurs soient formés et instruits, contrôlent régulièrement leur usage du tachygraphe, ne prennent aucune disposition qui encouragerait une utilisation abusive, et sont « tenues pour responsables » des infractions de leurs conducteurs, sous la même réserve nationale.

L'article 2 du règlement fixe les véhicules visés. Il s'applique au transport routier de marchandises par des véhicules, y compris à remorque ou semi-remorque, dont la masse maximale autorisée dépasse 3,5 tonnes. Le texte consolidé ajoute, à partir du 1er juillet 2026, le transport de marchandises dans le cadre d'opérations de transport international ou de cabotage par des véhicules dont la masse maximale autorisée dépasse 2,5 tonnes.

Géographiquement, il s'applique, quel que soit le pays d'immatriculation, aux transports effectués exclusivement dans la Communauté ou entre la Communauté, la Suisse et les pays parties à l'accord sur l'Espace économique européen. Pour les opérations en partie hors de ces zones, c'est l'accord AETR qui s'applique à la place du règlement, dans les conditions de l'article 2 §3.

Le règlement (UE) n° 165/2014 (article 3 §1) impose les tachygraphes sur les véhicules de transport par route immatriculés dans un État membre « auxquels s'applique le règlement (CE) n° 561/2006 ». Un véhicule hors champ n'est donc pas soumis au tachygraphe par ce texte, sous réserve des options laissées aux États (article 3 §5).

Les règles que l'entreprise doit rendre applicables par son organisation se lisent aux articles 6 à 8 du règlement :

Le « paquet mobilité » (règlement (UE) 2020/1054) a ajouté des obligations qui visent directement l'employeur :

• Les repos hebdomadaires normaux et tout repos de plus de 45 heures pris en compensation ne peuvent pas être pris dans le véhicule. Ils le sont dans un lieu d'hébergement adapté, aussi bien pour les femmes que pour les hommes, avec matériel de couchage et installations sanitaires adéquats, et l'employeur prend en charge tous les frais d'hébergement à l'extérieur du véhicule (art. 8 §8).
• Les entreprises organisent le travail pour que les conducteurs puissent retourner au centre opérationnel de l'employeur, ou à leur lieu de résidence, au cours de chaque période de quatre semaines consécutives, pour y passer au moins un repos hebdomadaire normal. L'entreprise documente la manière dont elle s'acquitte de cette obligation et conserve cette documentation dans ses locaux, pour les autorités de contrôle (art. 8 §8 bis).
• Dans des circonstances exceptionnelles, le conducteur peut dépasser les durées de conduite journalière et hebdomadaire d'une heure au maximum pour rejoindre le centre opérationnel ou son lieu de résidence, ou de deux heures après une pause ininterrompue de trente minutes ; il indique le motif sur l'enregistrement et le dépassement est compensé par un repos équivalent avant la fin de la troisième semaine suivante (art. 12).

Ces règles de base sont aussi la matière des quiz FIMO et FCO marchandises du portail : le thème « transport » regroupe ces tests. Pour chiffrer les heures normales, les heures supplémentaires et le repos compensateur selon le statut du conducteur, le site propose un calculateur d'heures d'équivalence du transport routier.

Le tachygraphe est l'outil de preuve du temps de conduite. Les obligations se répartissent ainsi entre l'entreprise et le conducteur (règlement (UE) n° 165/2014, texte relu le 1er octobre 2026) :

• Inspection du matériel. Les tachygraphes sont soumis à des inspections régulières par des ateliers agréés, au minimum tous les deux ans (art. 23 §1). L'inspection vérifie notamment l'installation, le fonctionnement, la marque d'homologation, la plaquette d'installation, les scellements, l'absence de dispositif de manipulation, et la taille et la circonférence effective des pneumatiques (art. 23 §2).
• Téléchargement et conservation. L'entreprise veille à télécharger les données de l'unité embarquée et de la carte du conducteur aussi régulièrement que l'exige l'État membre, et à les conserver au moins douze mois après l'enregistrement, consultables à la demande d'un agent de contrôle dans ses locaux (règlement (CE) n° 561/2006, art. 10 §5). Les feuilles d'enregistrement et les imprimés sont conservés, par ordre chronologique et lisibles, au moins un an après usage ; l'entreprise en remet une copie aux conducteurs qui en font la demande (règlement (UE) n° 165/2014, art. 33 §2).
• Formation et contrôle. Les conducteurs doivent être formés et instruits sur le bon fonctionnement du tachygraphe, et l'entreprise contrôle régulièrement leur usage (art. 33 §1).
• Usage par le conducteur. Les conducteurs utilisent leur feuille d'enregistrement ou leur carte chaque jour où ils conduisent, dès la prise en charge du véhicule ; ils enregistrent séparément la conduite, les autres tâches, la disponibilité et les pauses ou repos (art. 34 §1 et §5).
• Le conducteur introduit dans le tachygraphe numérique le symbole du pays où il commence et celui du pays où il finit sa période de travail journalière (art. 34 §7).

Absence de tachygraphe, dispositif frauduleux ou falsification des données figurent parmi les infractions les plus graves de l'annexe IV du règlement (CE) n° 1071/2009 (point 2 de cette annexe) : le dernier paragraphe de ce chapitre y revient.

En France, le personnel roulant des entreprises de transport routier relève du code du travail et, pour les règles propres à la profession, du livre III de la troisième partie du code des transports. Quelques repères relus :

La durée de travail, dite temps de service, correspondant à la durée légale ou réputée équivalente, est fixée par l'article D3312-45 selon la catégorie de personnel :

L'article D3312-36 définit les « grands routiers » ou « longue distance » comme les personnels roulants affectés, dans les transports routiers de marchandises, à des services comportant au moins six repos quotidiens par mois hors du domicile (au moins quarante par an dans le déménagement), cette définition pouvant être adaptée par accord collectif de branche. L'amplitude de la journée de travail est l'intervalle entre deux repos quotidiens successifs (ou entre un repos hebdomadaire et le repos quotidien voisin) ; les temps de coupure et de restauration sont assimilés à du travail effectif selon des modalités fixées par accord collectif (R3312-1 et R3312-2).

La directive (UE) 2020/1057, article 1er, fixe des règles spécifiques sur le détachement des conducteurs. Elle s'applique aux conducteurs employés par des entreprises établies dans un État membre qui prennent une mesure transnationale. Ses principes essentiels :

• Pas de détachement pour les opérations de transport bilatérales de marchandises, c'est-à-dire depuis l'État d'établissement vers un autre État membre ou un pays tiers, ou l'inverse (art. 1 §3). Des activités supplémentaires de chargement ou de déchargement sont tolérées dans les conditions du texte, qui les réserve à terme aux conducteurs utilisant des tachygraphes intelligents.
• Pas de détachement pour le simple transit sans chargement ni déchargement de marchandises (art. 1 §5).
• Détachement pour le cabotage : le conducteur qui effectue un transport de cabotage « est considéré comme détaché » (art. 1 §7).

Les États membres ne peuvent imposer que certaines mesures administratives (art. 1 §11). L'opérateur doit notamment :

• transmettre une déclaration de détachement aux autorités de l'État d'accueil au plus tard au début du détachement, par le formulaire multilingue de l'interface publique reliée au système d'information du marché intérieur (IMI). Elle comporte notamment le numéro de la licence communautaire, les coordonnées d'un gestionnaire de transport ou d'une autre personne de contact, l'identité du conducteur, les dates prévues, la plaque du véhicule et la nature du transport ;
• veiller à ce que le conducteur ait à disposition, sur papier ou en format électronique, la copie de la déclaration, la preuve des opérations de transport dans l'État d'accueil (par exemple une lettre de voiture électronique e-CMR) et les enregistrements du tachygraphe ;
• après le détachement, sur demande des autorités, transmettre via l'IMI les documents relatifs aux opérations, à la rémunération (contrat de travail ou équivalent, relevés d'heures, preuve de paiement), au plus tard huit semaines après la date de la demande ;
• tenir à jour les déclarations dans l'interface (art. 1 §12).

La transposition de cette directive en droit français et les conditions de rémunération applicables dans l'État d'accueil ne sont pas détaillées ici : se reporter aux textes nationaux en vigueur avant toute opération.

Les règles ci-dessus ne sont pas de simples recommandations : certaines infractions comptent parmi les plus graves au sens du règlement (CE) n° 1071/2009. Son annexe IV (liste des infractions les plus graves aux fins de l'article 6, paragraphe 2) comprend notamment :

• le dépassement de 25 % ou plus des temps de conduite maximaux fixés pour six jours ou pour deux semaines, et de 50 % ou plus du temps de conduite maximal fixé pour un jour (point 1) ;
• l'absence de tachygraphe ou de limiteur de vitesse, un dispositif frauduleux susceptible de modifier les enregistrements, ou la falsification des feuilles ou des données (point 2) ;
• la conduite sans contrôle technique valable lorsqu'il est requis, ou avec une défectuosité très grave (point 3) ;
• le transport par une entreprise qui n'est pas titulaire d'une licence communautaire en bonne et due forme (point 5) ;
• l'utilisation d'une carte de conducteur falsifiée ou dont le conducteur n'est pas titulaire (point 6) ;
• le dépassement de la masse maximale en charge autorisée de 20 % ou plus pour les véhicules de plus de 12 tonnes, et de 25 % ou plus pour ceux de moins de 12 tonnes (point 7).

Le règlement (CE) n° 1072/2009 définit l'« infraction grave » comme une infraction pouvant conduire à la perte d'honorabilité, conformément à l'article 6 §1 et §2 du règlement 1071/2009, ou au retrait temporaire ou permanent d'une licence communautaire (article 2, point 7). La perte d'honorabilité d'un gestionnaire de transport est examinée au chapitre 1.3.