1.3 Éco-conduite du poids lourd : la méthode en trois temps

L'annexe I de l'arrêté du 3 janvier 2008 décrit l'éco-conduite de la FIMO marchandises comme une « application pratique de la conduite axée sur la réduction de l'incidence de la conduite sur l'environnement », en trois temps :

1. Temps 1 : 1 heure de conduite individuelle sur un parcours de référence, dont 5 minutes de commentaires : diagnostic des techniques et du comportement, mesure de la consommation de carburant.
2. Temps 2 : 3 heures de formation en salle sur les techniques qui réduisent l'incidence de la conduite sur l'environnement, en insistant sur la consommation.
3. Temps 3 : 1 heure de conduite individuelle sur le même parcours, nouvelle mesure, comparaison avec le temps 1 et bilan des améliorations.

Les véhicules utilisés doivent être équipés d'un appareil de mesure de la consommation exploitable par le formateur (article 5, I, 4). L'article 2 fixe à 2 heures la part d'éco-conduite dans les 10 heures de conduite individuelle, et ces 2 heures ne peuvent pas se faire sur simulateur.

La même logique se retrouve dans la formation continue (FCO) : 1 h 20 de conduite consacrée à l'éco-conduite (article 3).

Le premier objectif de la liste européenne des matières (1.1) est de « connaître les caractéristiques de la chaîne cinématique pour en optimiser l'utilisation ». Trois courbes décrivent un moteur :

Le compte-tours des poids lourds matérialise souvent cette plage par une zone verte (« zone d'utilisation optimale », dit la directive). Conduire économique, c'est y rester le plus souvent possible, en montant les rapports tôt et en évitant les sur-régimes.

Les « diagrammes de recouvrement des rapports » aident à comprendre où l'on retombe en régime après un changement de rapport : sur une boîte à nombreux rapports, sauter un rapport est parfois plus efficace que de les passer tous.

L'objectif 1.3 de la directive liste les leviers d'économie : appliquer les points précédents, anticiper les flux de trafic, garder une distance appropriée, utiliser l'élan du véhicule, rouler à vitesse constante, conduire de façon fluide, maintenir une pression appropriée des pneumatiques.

Un poids lourd chargé emmagasine beaucoup d'énergie (voir le chapitre 1.1). Chaque freinage évitable la transforme en chaleur perdue ; chaque relance la paie en carburant. D'où les réflexes :

• regarder loin pour lever le pied avant un ralentissement plutôt que freiner tard ;
• laisser rouler le camion à l'approche d'un feu ou d'un giratoire ;
• aborder une côte avec de l'élan, sans chercher à la monter à vitesse maximale ;
• garder une distance suffisante, qui évite les freinages en accordéon.

Ces gestes recoupent ceux de la sécurité : une conduite anticipée est aussi une conduite plus sûre, et c'est bien ainsi que l'arrêté les présente (« conduite sûre et économique »).

La conduite n'explique pas tout. Plusieurs facteurs dépendent de l'entretien et des habitudes à l'arrêt :

Pour les flottes de véhicules utilitaires, la formation éco-conduite et véhicules utilitaires du site complète ce chapitre (déploiement en entreprise, suivi de flotte).

Sur la plupart des tracteurs récents, la boîte est automatisée : elle choisit les rapports pour rester dans la zone économique. Le conducteur garde pourtant un rôle :

• choisir le mode adapté (économique, manœuvre, tout-terrain selon les modèles) ;
• anticiper une côte ou une descente que la boîte ne « voit » pas, en reprenant la main si nécessaire ;
• utiliser le régulateur de vitesse sur route dégagée, et le couper en circulation dense, sous la pluie ou dans les descentes où le ralentisseur doit prendre le relais.

Les « principes d'utilisation d'une boîte de vitesses automatisée ou automatique » figurent en toutes lettres dans le thème 1 de l'annexe I.

La force de la méthode de l'arrêté, c'est la comparaison sur un même parcours. Elle se transpose au quotidien :

• relever la consommation moyenne sur un trajet habituel, à charge comparable ;
• changer une seule habitude à la fois (anticipation, montée des rapports, ralenti) ;
• refaire la mesure et comparer, en tenant compte du trafic et de la météo.

Les ordres de grandeur d'économie varient selon le véhicule, la charge, le parcours et le conducteur : ce chapitre ne donne pas de pourcentage, faute de référence publique propre aux poids lourds. C'est la mesure avant / après qui fait foi.