1.2 Chargement, calage et arrimage des marchandises

Le PTAC (poids total autorisé en charge) est la masse maximale d'un véhicule isolé ; le PTRA (poids total roulant autorisé) celle d'un ensemble. Le code de la route interdit de faire circuler un véhicule dont le poids réel dépasse le PTAC, ou un ensemble dont le poids réel dépasse le PTRA, tels qu'ils figurent sur le certificat d'immatriculation (article R. 312-2).

La charge utile se déduit simplement : PTAC moins poids à vide. Calculer la charge utile d'un véhicule ou d'un ensemble fait partie des objectifs de la directive européenne (objectif 1.5).

Le plafond de 44 tonnes ne vaut que pour un transport réalisé entièrement sur le territoire national ; le cas général d'un ensemble de plus de 4 essieux reste 40 tonnes. Ces plafonds sont des maxima du code : le PTAC ou le PTRA du véhicule, s'il est plus bas, s'impose.

Respecter le PTAC ne suffit pas. L'article R. 312-5 du code de la route limite l'essieu le plus chargé à 13 tonnes, et à 12 tonnes pour un ensemble qui circule à plus de 40 tonnes.

Le dépassement est sanctionné par une contravention de 4e classe pour chaque tranche de 0,3 tonne ; au-delà de 5 % de dépassement, le véhicule peut être immobilisé.

Une charge concentrée à l'avant, à l'arrière ou sur un côté surcharge un essieu même si le total est conforme. Après une livraison partielle, la répartition change : un essieu peut se retrouver en surcharge alors que le camion s'est allégé. C'est l'un des pièges des tournées multi-points.

• répartir la charge sur la longueur et la largeur du plateau, au plus près de l'axe ;
• placer les colis lourds en bas, les légers au-dessus ;
• vérifier la répartition après chaque déchargement partiel ;
• garder le centre de gravité le plus bas possible.

Le calculateur de chargement de semi-remorque du site aide à estimer la répartition et le nombre de palettes avant le départ.

Une charge posée sur un plateau n'est pas « tenue par son poids ». Au freinage, en virage, dans un dos-d'âne, elle subit des efforts qui tendent à la faire glisser ou basculer :

Le calcul des forces d'arrimage relève de la norme NF EN 12195-1, qui fixe la méthode et les coefficients à appliquer : la formation ne reproduit pas ses valeurs, elle en explique le principe. Deux grandes techniques existent :

• le blocage (calage) : la charge s'appuie contre la ridelle avant, des cales, des barres ou d'autres colis, sans espace vide ;
• l'arrimage : des sangles, chaînes ou câbles la plaquent contre le plancher (arrimage par friction) ou la retiennent directement (arrimage direct).

Le calculateur d'arrimage par sangles applique cette logique pour estimer le nombre de sangles nécessaires à un chargement donné.

La directive européenne liste les gestes attendus : utilisation des sangles d'arrimage, vérification des dispositifs d'arrimage, utilisation des moyens de manutention, bâchage et débâchage.

• Avant usage : sangles étiquetées, sans coupure, nœud ni brûlure ; cliquets et crochets en bon état. Une sangle abîmée se retire.
• Protéger les sangles des arêtes vives par des cornières.
• Contrôler la tension après quelques kilomètres : la charge se tasse et les sangles se détendent.
• Fixer bâches et chaînes : le code de la route exige que les chaînes, bâches et accessoires restent dans le contour du chargement et ne traînent pas au sol (R. 312-19, III).

En transport routier de marchandises, les obligations des parties sont fixées par le contrat, et à défaut par le contrat type général (annexe II à l'article D. 3222-1 du code des transports).

Le code des transports rappelle aussi que les opérations de transport ne doivent jamais être conduites dans des conditions incompatibles avec la sécurité : la responsabilité de l'expéditeur, du commissionnaire, du destinataire ou de tout donneur d'ordre est engagée par les manquements qui leur sont imputables (article L. 1311-3).

Les réserves écrites sur le document de transport sont détaillées au chapitre 2.4.

La directive associe le chargement à la conduite : « utilisation des rapports de boîte de vitesses en fonction de la charge du véhicule et du profil de la route », « stabilité du véhicule et centre de gravité ». En pratique :

• un centre de gravité haut (charge en hauteur, citerne partiellement remplie, charge suspendue) augmente le risque de renversement en courbe et en giratoire : vitesse réduite avant la courbe, pas pendant ;
• un camion vide ou peu chargé freine moins bien sur sol glissant, faute d'adhérence sur l'essieu moteur ;
• en montée, le rapport se choisit avant la pente pour éviter de rétrograder dans la difficulté.

Au quai, le chargement et le déchargement par une entreprise extérieure se préparent par un protocole de sécurité entre l'entreprise d'accueil et le transporteur (code du travail, articles R. 4515-1 et suivants). Le générateur de protocole de sécurité du site en propose un modèle.